Ayrton Senna: bezpečnost F1 se měnila 24 let

Věta, že smrt Ayrtona Senny udělala z formule 1 bezpečný sport, neodpovídá doloženému průběhu. Rychle přišel jen limit v boxech a přestavba svodidel, v roce 1995 nová konstrukce vozů. Ale záznamník nehodových dat je z roku 1997, lana držící kola z roku 1999, systém HANS až z roku 2003 a halo z roku 2018, tedy 24 let po Imole.

Ve zkratce

• Tři tituly, 41 vítězství a 65 pole positions ze 161 startů.
• Rekord v pole positions vydržel necelých dvanáct let a padl v Imole.
• Soud uzavřel, že příčinou nehody bylo selhání sloupku řízení.
• Nikdo nebyl odsouzen, odpovědnost byla určena, ale promlčená.
• V roce 1995 se snížil objem motorů z 3,5 na 3,0 litru.
• Ochrana hlavy se zvyšovala postupně v letech 1996, 2001 a 2002.
• Virtuální safety car se Sennou nesouvisí, vznikl kvůli jiné nehodě.

Tvrdá čísla kariéry

Ayrton Senna da Silva se narodil 21. března 1960 v São Paulu. Příjmení Senna je po matce a začal ho používat v roce 1982, kdy se vracel do Anglie na sezonu ve formuli Ford, protože da Silva je v Brazílii nejběžnější příjmení a v evropském prostředí nerozlišovalo.

Rekord 65 pole positions je sám o sobě příběh. Senna překonal starý rekord Jima Clarka v roce 1989 a jeho vlastní číslo pak vydrželo necelých dvanáct let. Padlo 22. dubna 2006, kdy Michael Schumacher získal 66. pole position, a to na okruhu v Imole, tedy tam, kde Senna získal svou poslední. Dnes je Senna v téhle statistice třetí za Lewisem Hamiltonem a Schumacherem.

Ten víkend, po dnech

O Imole 1994 se mluví jako o jednom okamžiku, ale byly to tři dny, ve kterých se stalo příliš mnoho věcí. Popsat je věcně má smysl, protože právě jejich souběh vedl k tomu, co následovalo.

Pátek 29. dubna. V kvalifikaci havaroval Rubens Barrichello ve rychlosti 225 km/h s přetížením 95 g. Zranění bylo poměrně lehké, podvrtnuté zápěstí a zlomený nos, ale kritické bylo něco jiného: jazyk mu uzavřel dýchací cesty a život mu zachránil okamžitý zákrok lékaře FIA, profesora Sida Watkinse.

Sobota 30. dubna. V kvalifikaci havaroval Roland Ratzenberger. Příčinou bylo selhání předního křídla, které povolilo po přejezdu obrubníku v předchozím kole. Rychlost v okamžiku nárazu byla 314 km/h a přetížení 500 g, což je nejvyšší dosud zaznamenané přetížení ve formuli 1. Ratzenberger zahynul. Byla to první smrt jezdce na závodním víkendu formule 1 od roku 1982.

Nedělní start. Při startu závodu zhasl jeden vůz, druhý do něj zezadu narazil a části vozů přelétly ochranné plotky a poranily policistu a osm diváků. Nasazen byl safety car, závod se nepřerušil. A tady je detail, který se v odborné diskusi pořád vrací: safety car měl problém s brzdami a jel pomalu, což u vozů snižovalo teplotu pneumatik.

Sedmé kolo. Senna vedl závod z pole position, v zatáčce Tamburello vyjel z dráhy a narazil do betonové zdi. Do zatáčky vjížděl asi 305 km/h, v okamžiku nárazu měl vůz asi 211 km/h, tedy už po částečném zpomalení. Smrtelné bylo poranění hlavy: po nárazu se vymrštilo pravé přední kolo se zavěšením a zasáhlo přilbu, kus zavěšení jí pronikl. Zároveň došlo k roztržení tepny a k fatální ztrátě krve.

Co uzavřel soud a co ne

Tuhle část je potřeba rozdělit na tři vrstvy, protože se běžně slévají do jedné. Italské řízení bylo dlouhé a skončilo bez odsouzení, ale nikoli bez výroku o příčině.

Obžalováno bylo šest osob pro zavinění smrti, mezi nimi majitel týmu Frank Williams, technický ředitel Patrick Head a konstruktér Adrian Newey. Tezí obžaloby bylo selhání sloupku řízení. Soud prvního stupně v prosinci 1997 všech šest zprostil, ale v odůvodnění konstatoval, že příčinou nehody bylo právě selhání sloupku řízení. Následovalo odvolání, v roce 2003 zrušení rozhodnutí nejvyšším kasačním soudem a nové posouzení. V květnu 2005 byl Newey definitivně zproštěn a u Heada soud dospěl k tomu, že za vadný sloupek odpovídal, ale trestní odpovědnost už byla promlčená. V dubnu 2007 odvolací soud uzavřel, že nehodu způsobilo selhání sloupku řízení v důsledku špatně navržené a špatně provedené úpravy.

Technická podstata

Sloupek řízení byl na Sennovo přání upraven kvůli poloze v kokpitu. Nebyl čas vyrobit nový hřídel, takže se stávající rozřízl, vložila se do něj trubka menšího průměru a spoj se svařil a zpevnil příložnými plechy. Podle závěru odvolacího soudu byla ta úprava špatně navržená i špatně provedená.

Odborné hypotézy, které soud jako příčinu nepřijal, se týkají chování vozu po pomalé jízdě za safety carem, tedy poklesu tlaku v pneumatikách, poklesu světlé výšky a s tím spojené ztráty přítlaku, případně nájezdu na hrbol. Doložené je, že safety car jel pomalu a že to teploty pneumatik snižovalo. Kauzální propojení s nehodou soudně doložené není. A do třetí vrstvy patří spekulace bez opory, tedy teorie o výhradní řidičské chybě, o nátlaku na výsledek řízení nebo o zásahu do telemetrie. Pro žádnou z nich se doložené vysvětlení nenašlo.

Co se skutečně změnilo a kdy

Tohle je jádro článku. FIA po Imole ustavila expertní poradní bezpečnostní komisi, jejímž předsedou byl profesor Sid Watkins, a ta stála za většinou pozdějších opatření. Ale slovo pozdějších je klíčové, protože časová osa vypadá takto.

Nejvýmluvnější položkou je právě to lano na kolech z roku 1999. Senna zahynul po zásahu hlavy uvolněným kolem se zavěšením, a opatření, které přesně tomuto scénáři brání, přišlo o pět let později, a to po jiných nehodách. Podobně HANS: prototyp existoval už v roce 1985 a testy z roku 1989 ukázaly snížení energie působící na hlavu a krk asi o 80 procent, ve formuli 1 se ale stal povinným až od sezony 2003, přičemž hlavním impulzem pro plošné zavedení v motorsportu byla smrt Dalea Earnhardta v NASCAR v roce 2001.

Rok 1995 byl skutečný zlom v konstrukci

Jedna změna přišla rychle a byla velká. Pro sezonu 1995 se snížil objem motoru z 3,5 na 3,0 litru, což znamenalo odhadovaných sto koní méně, a snížil se přítlak o odhadovaných 30 až 40 procent. Konkrétně: světlá výška o 50 mm vyšší, odstupňovaná podlaha, nižší zadní křídlo, výrazně užší difuzor. Kokpit dostal větší otvor a lepší uchycení opěrky hlavy, přežívací cela se prodloužila podél těla jezdce a přišly povinné boční deformační struktury s nárazovou zkouškou. Minimální hmotnost vozu s jezdcem stoupla z 515 na 595 kg. Předpisy byly natolik jiné, že vozy z roku 1994 se nedaly přizpůsobit a musely se konstruovat nové.

Že se bezpečnostní prvky prosazují po letech a přes odpor, není u automobilů novinka. Ukazuje to text o tom, co Volvo opravdu vynalezlo u tříbodového pásu, včetně toho, že dětskou sedačku proti směru jízdy nevymyslela automobilka.

Virtuální safety car se Sennou nesouvisí

Tohle spojení se objevuje často a je nesprávné. Safety car byl ve formuli 1 oficiálně zaveden už v roce 1993, tedy před Imolou. A virtuální safety car přišel pro sezonu 2015, po nehodě Julese Bianchiho na Grand Prix Japonska 2014, na jejíž následky Bianchi v červenci 2015 zemřel. Se Sennou souvisí ze safety caru jediná věc, totiž že ten konkrétní v Imole jel pomalu a měl vadné brzdy.

Statistika, která je smutná i výmluvná

Za celou historii formule 1 zahynulo 33 jezdců. Po roce 1994 je to jediný případ, a to Jules Bianchi po nehodě z roku 2014. To je ta nejsilnější věta o tom, že se bezpečnost skutečně zásadně zlepšila. A zároveň platí, že mezi Imolou a tou nehodou uplynulo dvacet let, ve kterých se opatření zaváděla postupně, nikoli naráz.

Sennova smrt měla ještě jeden konkrétní institucionální následek: přispěla k obnovení Grand Prix Drivers Association, tedy sdružení jezdců, které od té doby vystupuje jako protistrana v otázkách bezpečnosti. Změny tedy nešly jen shora od federace, ale i od těch, kdo v autech sedí.

V Brazílii vzniklo 20. listopadu 1994 Instituto Ayrton Senna, které vede jeho sestra Viviane Senna a které podle doložených údajů vložilo do vzdělávacích programů desítky milionů dolarů. Brazilská vláda vyhlásila po jeho smrti třídenní státní smutek. U počtu lidí na pohřbu je nutná opatrnost, protože jde o odhady: nejlépe podložené je, že u vystavené rakve prošlo víc než 200 tisíc lidí, dobové zprávy mluví o přibližně milionu lidí v ulicích São Paula a nejvyšší z odhadů uvádí tři miliony. Jedním z nosičů rakve byl Alain Prost.

Rivalita, u které se zdroje neshodnou

Sennova rivalita s Alainem Prostem má dva okamžiky, které se dodnes vykládají různě, a je fér to přiznat. V Suzuce 1989 se oba střetli a Prost získal titul. Zajímavé je, že se to nedá vyprávět neutrálně ani podle oficiálních zdrojů: web formule 1 přímo uvádí, že Prost titul získal tím, že Sennu sestřelil, zatímco encyklopedické zpracování popisuje událost neutrálně. Do článku to tedy patří jako otevřená otázka, ne jako hotový soud.

V Suzuce 1990 došlo ke kolizi hned v první zatáčce a titul získal Senna. K téhle epizodě se Senna později vyjádřil sám a jeho vyjádření je součástí doložených záznamů. Vztah obou jezdců se v posledním roce Sennova života zlepšil, což dokládá i to, že Prost nesl jeho rakev.

Rozdíl mezi tím, co se o slavných sportovcích vypráví, a tím, co je doložené, se opakuje napříč disciplínami. Popisuje to i text o tom, proč Panenka dloubák nevymyslel.

Šest věcí, které se o Sennovi říkají špatně

1. Že po jeho smrti byla formule 1 hned bezpečná. Rychle přišel limit v boxech a nová konstrukce vozů v roce 1995, ale záznamník nehodových dat je z roku 1997, lana na kolech z roku 1999, HANS z roku 2003 a halo z roku 2018.
2. Že soud určil vinu. Soud určil příčinu, tedy selhání sloupku řízení, a odpovědnost jedné osoby, ale trestní odpovědnost byla promlčená a nikdo nebyl odsouzen.
3. Že virtuální safety car vznikl kvůli Imole. Vznikl pro sezonu 2015 po nehodě Julese Bianchiho z roku 2014.
4. Že byl nejrychlejší jezdec všech dob. Je to tvrzení, které se nedá doložit ani vyvrátit, protože vozy, tratě i pneumatiky se v čase mění.
5. Že jeho rekord 65 pole positions dlouho nikdo nepřekonal. Padl už v roce 2006, tedy necelých dvanáct let po jeho smrti.
6. Že na pohřbu byly tři miliony lidí. Tři miliony jsou nejvyšší z odhadů. Nejlépe podložené číslo je víc než 200 tisíc lidí u vystavené rakve.

Dvě věci se doložit nepodařilo a stojí za to je přiznat: italský pitevní protokol jako primární dokument, takže popis smrtelného zranění je zprostředkovaný, a původ historky o rakouské vlajce pro Ratzenbergera ve voze. Podobně se nedají doložit některé výroky o víře, které se Sennovi připisují. Další texty o motorsportu jsou v průvodci sportem, včetně toho, co dnes ve formuli 1 nahradilo DRS, i toho, jak se vyhrává v Le Mans.

Časté otázky

Co bylo příčinou Sennovy nehody?

Podle italských soudů selhání sloupku řízení. Soud prvního stupně to konstatoval v prosinci 1997 a odvolací soud v dubnu 2007 uzavřel, že šlo o špatně navrženou a špatně provedenou úpravu: sloupek byl kvůli poloze v kokpitu rozříznut, vložila se do něj trubka menšího průměru a spoj se svařil a zpevnil příložnými plechy. Odborné hypotézy o poklesu tlaku v pneumatikách a ztrátě přítlaku po pomalé jízdě za safety carem soud jako příčinu nepřijal.

Byl někdo odsouzen?

Ne. Obžalováno bylo šest osob, včetně majitele týmu Franka Williamse, technického ředitele Patricka Heada a konstruktéra Adriana Neweyho. Soud prvního stupně v roce 1997 všech šest zprostil, Newey byl definitivně zproštěn v roce 2005 a u Heada soud dospěl k tomu, že za vadný sloupek odpovídal, ale trestní odpovědnost už byla promlčená. Řízení tedy skončilo bez odsouzení, ale s výrokem o příčině a o odpovědnosti.

Co se ten víkend v Imole stalo před Sennovou nehodou?

V pátek havaroval Rubens Barrichello při 225 km/h s přetížením 95 g a život mu zachránil zákrok lékaře FIA, protože mu jazyk uzavřel dýchací cesty. V sobotu zahynul Roland Ratzenberger po selhání předního křídla, náraz při 314 km/h a přetížení 500 g je nejvyšší zaznamenané ve formuli 1. Při nedělním startu srážka dvou vozů poranila policistu a osm diváků. Nasazený safety car měl problém s brzdami a jel pomalu, což snižovalo teplotu pneumatik.

Co se po jeho smrti změnilo hned?

Rychlostní limit v boxech 80 km/h a přestavba svodidel a únikových zón, ještě v roce 1994. Velký zlom přišel v sezoně 1995: objem motoru se snížil z 3,5 na 3,0 litru, přítlak asi o 30 až 40 procent, kokpit dostal větší otvor a lepší opěrku hlavy, přežívací cela se prodloužila a přišly povinné boční deformační struktury. Minimální hmotnost vozu s jezdcem stoupla z 515 na 595 kg a vozy z roku 1994 se nedaly přizpůsobit.

Kdy přišel HANS a kdy halo?

Zádržný systém hlavy a krku HANS je ve formuli 1 povinný od sezony 2003, tedy devět let po Imole, přičemž prototyp existoval už v roce 1985 a testy z roku 1989 ukázaly snížení energie působící na hlavu a krk asi o 80 procent. Hlavním impulzem pro plošné zavedení v motorsportu byla smrt Dalea Earnhardta v NASCAR v roce 2001. Halo je povinné od sezony 2018, tedy 24 let po Imole.

Souvisí virtuální safety car se Sennou?

Nesouvisí. Safety car byl ve formuli 1 oficiálně zaveden už v roce 1993, tedy před Imolou, a virtuální safety car přišel pro sezonu 2015 po nehodě Julese Bianchiho na Grand Prix Japonska 2014, na jejíž následky Bianchi v červenci 2015 zemřel. Se Sennou souvisí jen to, že safety car v Imole toho dne jel pomalu a měl vadné brzdy.

Kolik jezdců ve formuli 1 zahynulo?

Za celou historii 33. Po roce 1994 je to jediný případ, Jules Bianchi po nehodě z roku 2014. To je nejsilnější doklad toho, že se bezpečnost skutečně zásadně zlepšila, i když opatření se zaváděla postupně po celé dvě dekády. Sennova smrt navíc přispěla k obnovení sdružení jezdců, které od té doby vystupuje jako protistrana v otázkách bezpečnosti.

Jak dlouho vydržel jeho rekord v pole positions?

Necelých dvanáct let. Senna měl 65 pole positions ze 161 startů, tedy ve čtyřiceti procentech závodů, a rekord Jima Clarka překonal v roce 1989. Jeho vlastní rekord padl 22. dubna 2006, kdy Michael Schumacher získal 66. pole position, a to shodou okolností v Imole, kde Senna získal svou poslední. Dnes je Senna v této statistice třetí za Hamiltonem a Schumacherem.