Tatra: co je tatra koncepce a jak dopadl spor s Volkswagenem

Tatra soud s Volkswagenem nevyhrála. Düsseldorfský soud dvě ze tří patentových žalob v roce 1961 zamítl a věc skončila mimosoudním vyrovnáním. A z těch peněz nedostal nic ani Hans Ledwinka, ani znárodněná Tatra, mířily k předválečným soukromým vlastníkům.

Ve zkratce

• Firma vznikla v roce 1850 jako dílna na bryčky, první automobil postavila v roce 1898.
• Jméno Tatra se objevilo v roce 1919 po testech vozů v zasněžených Tatrách.
• Tatra koncepce je centrální nosná roura plus výkyvné polonápravy, poprvé v roce 1923.
• Vzduchem chlazené motory firma vyrábí dodnes a v roce 2025 jejich produkci výrazně navýšila.
• Rozšířený součinitel odporu Tatry 77 kolem 0,21 je z modelu, skutečný vůz měl 0,36.
• Šest vítězství na Dakaru, všechna získal Karel Loprais, poslední v roce 2001.
• Tatra 815 se vyráběla dvaačtyřicet let a skončila v únoru 2025 po 158 tisících kusech.

Od bryček k automobilu

Za počátek se považuje rok 1850, kdy Ignác Šustala začal v Kopřivnici vyrábět lehké bryčky v dílně o velikosti zhruba šesti krát sedmi metrů. Firma pak dělala povozy, kočáry a od roku 1882 i drážní vozy, přičemž první objednávka zněla na patnáct otevřených nákladních vagonů.

V roce 1891 vstoupili do podniku bankéři a vznikla akciová společnost pod značkou NW, tedy podle německého jména Kopřivnice. Šustala se toho nedožil, zemřel v roce 1891 ve Vídni během jednání o vzniku té společnosti.

Präsident a jízda do Vídně

První automobil se začal stavět v roce 1897 a vyjel na jaře 1898. Stavbu vedl vrchní mistr Leopold Sviták, Hans Ledwinka se jí účastnil jako pomocný pracovník a rozhodnutí vůz postavit padlo od generálního ředitele. Motor byl kapalinou chlazený dvouválec uložený vzadu.

V květnu 1898 absolvoval vůz jízdu z Kopřivnice do Vídně, tedy tři sta osmadvacet kilometrů. Trvalo to čtyřiadvacet a půl hodiny, z toho čtrnáct a půl hodiny čisté jízdy, průměrnou rychlostí necelých třiadvacet kilometrů v hodině. Originál je dnes v Národním technickém muzeu, v Kopřivnici stojí replika.

Jméno Tatra přišlo až v roce 1919 a poprvé se objevilo na nákladních vozech. Souvisí s testováním vozů v zasněžených Vysokých Tatrách na začátku toho roku. Firma je tedy česká, z Kopřivnice, a jméno si přivezla z hor, ne z místa výroby.

Tatra koncepce: co to vlastně je

Tohle je jediná věc, kterou by si čtenář měl z celého textu odnést, protože z ní plyne skoro všechno ostatní.

Podvozek netvoří žebřinový rám, ale centrální nosná roura, tedy páteřová trubka. Uvnitř ní jsou uložené hřídele hnacího traktu i diferenciály, chráněné před vodou, blátem a nárazy. Ke kolům vedou nezávisle zavěšené výkyvné polonápravy.

Autorem je Hans Ledwinka se svým týmem a poprvé to spojení použil osobní vůz Tatra 11 z roku 1923. Jednotlivá řešení byla známá už dřív, Ledwinkovým přínosem bylo dát je dohromady na jednom voze.

Co to dává

• Tuhost. Centrální roura se na torzní tuhosti podvozku podílí z padesáti až sedmdesáti procent, výsledná tuhost v krutu je pětkrát až desetkrát vyšší.
• Rychlost v terénu. Výrobce uvádí až o třicet procent vyšší rychlost jízdy v terénu, protože nezávislý pohyb kol drží záběr i tam, kde by tuhá náprava jedno kolo zvedla do vzduchu.
• Životnost. Polonápravy tlumí rázy a chrání rám i nástavbu, což u vozu, který celý život jezdí po lomu, není detail.
• Modularitu. Ze stejné stavebnice vznikne provedení se čtyřmi, šesti i osmi hnanými koly.

Co to bere

Výkyvná náprava má principiální slabinu, kterou si osobní automobilka dnes nemůže dovolit. Ze všech nezávislých zavěšení se u ní při propružení nejvíc mění odklon kol a rozchod, což v zatáčce působí nestabilitu, a při ubrání plynu nebo přibrzdění v zatáčce vzniká nadměrné samořízení s přetáčivým účinkem. K tomu se přidává změna polohy kol podle zatížení a s ní nerovnoměrné opotřebení pneumatik.

Právě proto tahle koncepce z osobních vozů zmizela a u nákladních vydržela. U vozu, který jezdí sto padesát po dálnici, je ta vlastnost problém. U vozu, který jezdí dvacet po kamenité rozbahněné cestě, je nezávislé zavěšení každého kola výhoda, kterou nic jiného nenahradí.

A proč vzduchem

Vzduchem chlazený motor nemá vodní hospodářství, takže v něm nemá co zmrznout ani se vypařit. Je provozuschopný v mrazu i ve vedru, mechanicky jednoduchý a prakticky bez elektroniky mimo řízení emisí. Odpadá chladič, čerpadlo i expanzní nádoba, motor se rychleji ohřeje a je lehčí.

Nevýhody jsou zrcadlové: omezená regulace chlazení, vyšší hlučnost, horší topení v třeskutém mrazu, sklon k únikům oleje kvůli vyšší pracovní teplotě a obtížnější plnění přísných emisních norem. Hlučnost firma řešila připojováním ventilátoru hydraulickou spojkou podle teploty.

Podstatné je, že to není relikt. Řada Force má vlastní vzduchem chlazené osmiválce a dvanáctiválce a v roce 2025 jejich výroba vzrostla o sto padesát procent. Řada Phoenix má naopak nakupované kapalinou chlazené motory. U vojenského nasazení navíc vlastní motory umožňují jezdit na standardní vojenské palivo. Zcela opačnou konstrukční cestou se vydalo Porsche 911 s motorem vzadu, které vzduchové chlazení naopak opustilo kvůli emisním předpisům.

Tatra 77 a 87: aerodynamika, o které se lže

Tatra 77 měla premiéru v březnu 1934 na autosalonu v Praze. Vzduchem chlazený osmiválec do V o objemu necelých tří litrů, šedesát koní, uložený vzadu za zadní nápravou, páteřový rám a nezávislé zavěšení všech kol. Americký muzejní institut ji označuje za obecně považovaný vůbec první aerodynamický sériový silniční automobil.

A teď to číslo, které je skoro vždycky uvedené špatně.

Součinitel odporu	Co se měřilo
0,245	zmenšený model v poměru jedna ku pěti
0,212	model verze 77a
0,36	skutečný vůz v reálné velikosti

Populární texty ten rozdíl zamlčují a uvádějí hodnotu z modelu jako parametr auta. Přitom i tak je 0,36 na vůz z roku 1934 pozoruhodné číslo, protože běžná auta té doby byla výrazně horší. Nemá tedy smysl to vylepšovat, stačí uvést, k čemu se která hodnota vztahuje.

Na návrhu se podíleli Ledwinka jako autor koncepce a Erich Übelacker jako autor karoserie. Paul Jaray, kterému se autorství často připisuje, měl roli konzultantskou a licenční, jeho švýcarská firma prodávala licence na aerodynamické karoserie a mezi odběrateli byla vedle Tatry i řada velkých značek. Tatra byla ale jediná, která jeho principy zavedla do sériové výroby.

Tatra 87 a cesta kolem světa

Nástupkyně vyráběná od druhé poloviny třicátých let do roku 1950 měla osmiválec s blokem ze slitiny hořčíku, pětasedmdesát koní a jela sto padesát až sto šedesát kilometrů v hodině při hmotnosti necelých čtrnácti set kilogramů. Vyrobilo se jí přes tři tisíce kusů.

Nejznámější je díky Jiřímu Hanzelkovi a Miroslavu Zikmundovi. Z Prahy vyrazili v dubnu 1947 a vrátili se v listopadu 1950. Projeli čtyřiačtyřicet zemí, urazili sto jedenáct tisíc kilometrů, z toho jednašedesát tisíc sedm set vlastním vozem, zbytek lodí.

Jeden detail, který se běžně vynechává: původní startovní vůz byl v Libyi poškozen prořezanými brzdovými hadičkami a nahradil ho druhý sériový vůz vybraný z lodi v Alexandrii. Právě s ním dvojice absolvovala většinu cesty a dojela do cíle. Vůz je dnes v Národním technickém muzeu a od roku 2006 je národní kulturní památkou.

Spor s Volkswagenem

Tenhle příběh se u nás vypráví jako české vítězství nad Němci. Prameny říkají něco složitějšího.

Co bylo předmětem. Podobnost mezi vozem, ze kterého se stal Brouk, a tatrováckými koncepty. Společné rysy jsou motor vzadu, pohon zadních kol, vzduchem chlazený čtyřválec boxer a centrální nosný tunel. Prototyp Tatry V570 druhé generace vznikl v roce 1933, tedy dva roky před prvním Volkswagenem.

Které patenty. Nejkonkrétnější archivní rozpis mluví o třech: rám podvozku s podélným centrálním nosníkem z roku 1934, umístění hnacího ústrojí ve vozidle s trubkovým nosným rámem z roku 1937 a rám podvozku a skříňový rám z roku 1944. Tedy tři, ne deset, jak se v médiích uvádí.

Jak to dopadlo. Tady stojí dvě verze proti sobě a stojí za to je znát obě.

Tradovaná verze říká, že Tatra žalovala ještě před válkou, Ferdinand Porsche byl ochoten se vyrovnat, ale Hitler to zastavil s tím, že věc vyřídí sám. Po obsazení Československa bylo řízení zastaveno a výroba Tatry 97 ukončena. Po válce Tatra spor obnovila a v roce 1965 Volkswagen zaplatil milion marek.

Archivní verze, zpracovaná nad archivem rodiny Ringhofferů, žádnou předválečnou žalobu nedokládá. Podle ní skončila Tatra 97 v rámci německého plánu na redukci typového spektra, ne cíleně kvůli Broukovi. Spor začíná až v roce 1961, kdy správci žalují a požadují šest milionů marek za licenční poplatky za každého Brouka od roku 1946. V říjnu 1961 soud v Düsseldorfu žalobu u dvou patentů zamítl jako nedůvodnou a řízení o třetím přerušil. V roce 1964 byl nárok snížen na milion a případ z evidence mizí. V archivu Volkswagenu je jen ručně psaná poznámka, že věc byla vyrovnána, bez částky.

A pointa, kterou české texty vynechávají úplně. Peníze mířily k předválečným soukromým vlastníkům, respektive k jejich dědicům. Hans Ledwinka ani znárodněná československá Tatra z toho nedostali nic.

Nejcitovanější věta celého sporu, tedy Porscheho poznámka, že někdy se Ledwinka díval přes rameno jemu a někdy on Ledwinkovi, se navíc traduje v několika variantách a v anglických zdrojích koluje i zkrácená verze, která z oboustranné formulace dělá jednostranné doznání. Primární pramen k ní nikdo neuvádí.

Zabiják generálů

Přezdívka se váže k Tatře 87 a technicky dává smysl: motor za zadní nápravou, lehký předek, hmotnost soustředěná vzadu, sto padesát kilometrů v hodině na tehdejších silnicích a řidiči bez zkušenosti s takovým chováním.

Co doložené není, je prakticky všechno ostatní. Neexistují jména mrtvých generálů. Jediné dohledatelné číslo mluví o sedmi německých důstojnících, ne generálech, a odvolává se na nepůvodní zdroj. Anglická encyklopedie příběh označuje za apokryfní a dodává, že omezení použití Tatry 87 přišlo až po několika nehodách bez smrtelných následků, takže ani kauzalita mrtví generálové proto zákaz neplatí. Proti verzi o plošném zákazu navíc mluví to, že němečtí důstojníci tatrovky běžně používali.

Nákladní vozy, kde koncepce dává smysl

Model	Roky	Motor	Vyrobeno
Tatra 111	1942 až 1962	vzduchem chlazený V12, 14,8 l	přes 33 000
Tatra 138	1959 až 1971	V8, 11,8 l	přes 45 900
Tatra 813 Kolos	1967 až 1982	V12, 17,6 l	11 751
Tatra 148	1972 až 1982	V8, 12,7 l	113 647
Tatra 815	1983 až 2025	různé, vlastní i nakupované	158 065

Tatra 111 vznikla na objednávku Wehrmachtu pro východní frontu, kde bylo klíčové, že motor nepotřebuje vodu a nemůže zamrznout. Válečné provedení mělo dvě stě deset koní, po válce se výkon snížil na sto osmdesát kvůli spolehlivosti. Proslula na Sibiři natolik, že jí tam postavili pomník.

Nejpozoruhodnější je ale poslední řádek tabulky. Tatra 815 se vyráběla dvaačtyřicet let, od ledna 1983 do února 2025, a vzniklo jí přes sto padesát osm tisíc kusů. To je i ve světovém měřítku mimořádná dlouhověkost jednoho typu. Její pozici převzaly řady Force a Phoenix.

Tatra Phoenix je od roku 2011 výsledkem spolupráce s nizozemským výrobcem. Tatra dodává podvozek s centrální nosnou rourou, partner kabinu a motor. Důvod je prostý: firma potřebovala vůz splňující evropské emisní normy a na vývoj vlastního moderního hnacího ústrojí neměla kapacitu. Ponechala si tedy to, co umí nejlíp, a zbytek nakoupila.

Dakar

Tatra na Dakaru startuje od roku 1986, kdy dva vozy Tatra 815 v provedení se šesti hnanými koly podaly výjimečný výkon. Ve stejném roce startoval poprvé i Karel Loprais.

Podle stavu po ročníku 2026 má značka šest celkových vítězství v kategorii kamionů, a to v letech 1988, 1994, 1995, 1998, 1999 a 2001. Všech šest získal Karel Loprais, přezdívaný Monsieur Dakar, tedy Pan Dakar, kterou mu média přiřkla po druhém vítězství. Startoval devatenáctkrát mezi lety 1986 a 2006 a před závoděním pracoval v Tatře od roku 1967, nejprve jako dělník a později jako zkušební jezdec.

Od roku 2001 už vítězství nepřibylo. V letech 2011 až 2023 ovládal kategorii ruský tým a poslední ročníky vyhrály italské kamiony. Tatra na Dakaru startuje dál v soukromém týmu, s etapovými vítězstvími a nejlepším celkovým umístěním kolem sedmého místa. Českou motoristickou tradicí se zabývá i text o Masarykově okruhu v Brně.

Osobní vozy a jejich konec

Tatra 603 se vyráběla od roku 1956 do roku 1975 a vzniklo jí přes dvacet tisíc kusů. Vzduchem chlazený osmiválec, kolem sta koní, sto šedesát kilometrů v hodině. Byla to reprezentační limuzína pro státní správu a stranickou nomenklaturu. Export prakticky neexistoval, jen několik desítek kusů do zemí východního bloku.

Nástupkyně Tatra 613 měla karoserii od italské karosárny navrženou už v roce 1968 a vyráběla se od poloviny sedmdesátých let do roku 1996. Verze 613-4 Mi byla prvním českým sériově vyráběným automobilem s plnohodnotným palubním počítačem a hlasovými hlášeními.

Poslední byla Tatra 700, vyráběná v letech 1996 až 1999 v počtu zhruba pětasedmdesáti kusů. Šlo v podstatě o zaoblenou 613, osmiválec, přes dvě stě koní, dvě stě padesát kilometrů v hodině. Většina vozů skončila u státních institucí.

Rokem 1999 výroba osobních vozů skončila a firma se soustředila na nákladní. Doložené důvody jsou nerentabilita, zastaralá technika a vysoké náklady malosériové výroby.

Tatra dnes

Firma existuje jako Tatra Trucks a sídlí dál v areálu v Kopřivnici. Patří do dvou skupin, z nichž jedna je velký český průmyslový holding a druhá ostravská rodinná firma. V dubnu 2025 prodala jedna z nich polovinu svého podílu dalšímu investorovi.

Vyrábí dvě hlavní řady. Phoenix pro civilní použití s nakupovaným hnacím ústrojím a Force pro hasiče a armádu s vlastními vzduchem chlazenými motory. Ve vývoji jsou i elektrická a vodíková provedení.

Za rok 2025 firma vyrobila třináct set devětačtyřicet vozidel a prodala třináct set třicet sedm, s výrobním výkonem o devatenáct procent vyšším než rok předtím. Pro obranný sektor šlo přes tisíc kusů, export tvořil zhruba jednašedesát procent produkce a výroba vlastních osmiválců a dvanáctiválců vzrostla o sto padesát procent. Zaměstnanců má řádově dva tisíce.

Tvrzení, že jde o třetí nejstarší automobilku světa, je obhajitelné, ale jen s uvedenou metodikou. Počítá se rok zahájení výroby automobilů, tedy 1897, a podmínka nepřetržité historie. Firma sama používá měkčí formulaci, že patří mezi nejstarší automobilky světa.

Sedm mýtů o Tatře

1. Že vyhrála soud s Volkswagenem. Nešlo o rozsudek, ale o mimosoudní vyrovnání, a düsseldorfský soud v říjnu 1961 dvě ze tří patentových žalob zamítl.
2. Že z toho měla Tatra peníze. Neměla. Vyrovnání mířilo k předválečným soukromým vlastníkům, ne ke znárodněné firmě, a Hans Ledwinka nedostal nic.
3. Že Tatra 87 zabila desítky německých generálů. Nedoloženo. Žádná jména neexistují a odborné zdroje ten příběh označují za apokryfní.
4. Že součinitel odporu Tatry 77 byl 0,21. To je hodnota z modelu v poměru jedna ku pěti. Skutečný vůz měl 0,36, což je na rok 1934 stejně pozoruhodné.
5. Že Tatra už nic nevyrábí. Skončila jen výroba osobních vozů, a to v roce 1999. Za rok 2025 firma vyrobila přes třináct set vozidel a rostla.
6. Že vzduchové chlazení je zastaralý relikt. Vlastní vzduchem chlazené motory Tatra vyrábí dodnes a v roce 2025 jejich produkci výrazně navýšila. Je to konstrukční volba pro těžký terénní provoz.
7. Že je Tatra slovenská firma pojmenovaná podle hor. Firma je česká, z Kopřivnice. Podle hor je jen jméno, které se na vozech objevilo v roce 1919 po zimních testech.

Osmý bod není mýtus, ale souvislost, která stojí za zmínku. Kopřivnice je zároveň rodištěm Emila Zátopka, a to není náhoda dvou nesouvisejících věcí. Šlo o průmyslové město, kde se dalo najít zaměstnání i sportovní klub, a v tom kontextu vyrostly obě legendy. Podrobněji o něm píše text o tom, jak Emil Zátopek získal tři zlata v Helsinkách. Další texty o konkrétních vozech najdete v průvodci autem.

Konstrukce, která se stane poznávacím znakem značky, vzniká často z nouze. Ukazuje to text o tom, proč má Land Rover hliníkovou karoserii, a co znamenají čísla 90 a 110.

Časté otázky

Co je to Tatra koncepce?

Kombinace centrální nosné roury místo žebřinového rámu a nezávisle zavěšených výkyvných polonáprav. Uvnitř roury jsou uložené hřídele hnacího traktu i diferenciály, chráněné před vodou a nárazy. Poprvé to spojení použil osobní vůz Tatra 11 z roku 1923 a autorem je Hans Ledwinka se svým týmem.

Vyhrála Tatra soud s Volkswagenem?

Nevyhrála. Soud v Düsseldorfu v říjnu 1961 dvě ze tří patentových žalob zamítl jako nedůvodné a řízení o třetí přerušil. Věc skončila mimosoudním vyrovnáním v šedesátých letech, přičemž peníze mířily k předválečným soukromým vlastníkům, ne ke znárodněné Tatře. Hans Ledwinka nedostal nic.

Je pravda, že Tatra 87 zabíjela německé generály?

Doloženo to není. Neexistují žádná jména a odborné zdroje ten příběh označují za apokryfní. Jediné dohledatelné číslo mluví o sedmi důstojnících, ne generálech, a odvolává se na nepůvodní zdroj. Technicky přitom vůz s motorem za zadní nápravou skutečně vyžadoval zkušenost.

Jaký byl součinitel odporu Tatry 77?

Záleží, co se měřilo. Hodnoty kolem 0,21 až 0,245 pocházejí z měření zmenšeného modelu v poměru jedna ku pěti. Skutečný vůz v reálné velikosti měl 0,36. Populární texty ten rozdíl zamlčují, přestože i 0,36 je na vůz z roku 1934 pozoruhodné číslo.

Proč má Tatra vzduchem chlazené motory?

Protože nemají vodní hospodářství, takže v nich nemá co zmrznout ani se vypařit. Jsou provozuschopné v mrazu i ve vedru, mechanicky jednoduché a lehčí. Nevýhodou je vyšší hlučnost, omezená regulace chlazení a obtížnější plnění emisních norem. Firma je vyrábí dodnes pro řadu Force.

Kolikrát Tatra vyhrála Dakar?

Podle stavu po ročníku 2026 má šest celkových vítězství v kategorii kamionů, a to v letech 1988, 1994, 1995, 1998, 1999 a 2001. Všech šest získal Karel Loprais, přezdívaný Pan Dakar. Od roku 2001 vítězství nepřibylo.

Kdy skončily osobní Tatry?

V roce 1999 poslední Tatrou 700, které vzniklo zhruba pětasedmdesát kusů. Předtím se vyráběla Tatra 603 v letech 1956 až 1975 a Tatra 613 od poloviny sedmdesátých let do roku 1996. Doložené důvody konce jsou nerentabilita, zastaralá technika a vysoké náklady malosériové výroby.

Vyrábí Tatra ještě něco?

Ano. Za rok 2025 vyrobila třináct set devětačtyřicet vozidel, výrobní výkon vzrostl o devatenáct procent a výroba vlastních vzduchem chlazených motorů o sto padesát procent. Vyrábí řadu Phoenix pro civilní použití a řadu Force pro hasiče a armádu, ve vývoji jsou elektrická a vodíková provedení.