Rallye Dakar: proč už nekončí v Dakaru

Rallye Dakar nekončí v Dakaru. Naposledy tam dojela v roce 2007. Od té doby se jela v Jižní Americe a dnes v Saúdské Arábii, ale jméno zůstalo, protože se z něj mezitím stala značka.

Obsah

Ve zkratce

Závod založil v prosinci 1977 Thierry Sabine poté, co sám zabloudil v poušti.
Do prvního ročníku odstartovalo 182 vozidel, do cíle dojelo 74.
Poslední africký ročník byl 2007, ten následující byl zrušen kvůli bezpečnosti.
Posádky trať předem neznají a předjíždění trasy je zakázané.
Roadbook dostávají dnes až patnáct minut před startem etapy.
Karel Loprais má šest vítězství, rekord je ale sedm.
Motocykly jsou omezené na 450 kubických centimetrů, kvůli bezpečnosti.

Muž, který se ztratil v poušti

Celý závod vznikl z jedné nehody.

Francouz Thierry Sabine se v druhé polovině sedmdesátých let ztratil při závodě z Pobřeží slonoviny do Nice. Kolik dní strávil sám v poušti a kde přesně to bylo, si zdroje protiřečí: jedna verze mluví o pohoří Tibesti na pomezí Čadu a Libye, druhá o oblasti Ténéré v Nigeru, a rok se udává hned trojí. Rozumné je proto rok neuvádět.

Nesporné je, co z toho vzešlo. V prosinci 1977 Sabine ustavil závod z Paříže do Dakaru a zbytek života věnoval jeho organizaci. Dal mu i motto, které dodnes vystihuje jeho povahu: výzva pro ty, kdo vyrazí, sen pro ty, kdo zůstanou doma.

První ročník odstartoval 26. prosince 1978 z Paříže. Do cesty dlouhé zhruba deset tisíc kilometrů se pustilo 182 vozidel a do Dakaru jich dojelo 74. Motocyklovou kategorii vyhrál Cyril Neveu na Yamaze.

Konec zakladatele

Sabine se závodu, který vymyslel, stal také obětí. 14. ledna 1986 se jeho vrtulník zřítil za náhlé písečné bouře do duny v Mali. Kromě něj zahynuli pilot, novinářka, rozhlasový technik a zpěvák Daniel Balavoine.

Sabinův popel byl rozptýlen u osamělého stromu v poušti Ténéré v Nigeru, který závod po něm pojmenoval.

Tři světadíly, jeden název

Afrika, 1979 až 2007

Původní podoba vedla z Paříže do Dakaru, později se start posouval, přibyl Alžír, Tunis, Tripolis, jednou i Kapské Město, a v posledních letech Granada nebo Lisabon.

Poslední africký ročník se jel v roce 2007. Startoval v Lisabonu, končil 21. ledna v Dakaru, měřil 7 915 kilometrů, z toho 4 309 kilometrů měřených rychlostních zkoušek.

Ročník, který se nejel

Následující ročník měl vyrazit z Lisabonu 5. ledna 2008. Nevyrazil.

Pořadatelé ho zrušili pár hodin před startem, poté co skupina napojená na al-Káidu v islámském Maghrebu koncem prosince 2007 veřejně kritizovala mauritánské úřady za to, že závodu vytvářejí příhodné podmínky. Krátce předtím byla v Mauritánii zastřelena francouzská rodina na pikniku a o tři dny později následoval útok na vojenskou základnu.

Francouzská vláda doporučila do země necestovat a pořadatelé oznámili, že po konzultacích s francouzskou vládou a s ohledem na její jednoznačná doporučení ročník ruší. Bylo to první úplné zrušení závodu v jeho historii a stalo se z bezpečnostních, ne z ekologických nebo finančních důvodů.

Jižní Amerika, 2009 až 2019

Závod se přestěhoval do Argentiny a Chile, později se přidalo Peru. Trať vedla přes Andy, což je terén, který s africkými dunami nemá společného skoro nic. Jako důvod pozdějšího odchodu se uvádí zhoršující se vztahy pořadatele s jihoamerickými vládami.

Saúdská Arábie, od 2020

Pořadatel podepsal v roce 2019 pětileté partnerství se Saúdskou Arábií. Saúdská strana deklarovala, že přenosy ukazující pouště, hory a pobřeží mají podpořit turismus a že akce zapadá do vládního reformního plánu. Smlouva obsahovala možnost po pěti letech odstoupit, ale nikdo jí nevyužil.

Přesun doprovázela kritika, ke které se ještě dostaneme.

Jak vlastně jeden den vypadá

Dakar není jedna dlouhá jízda. Je to patnáct dnů, kdy se opakuje stále stejná struktura.

Den se dělí na tři části:

Přejezd, tedy jízda po běžných komunikacích z bivaku na start rychlostní zkoušky a z jejího cíle do dalšího bivaku.
Rychlostní zkouška, tedy část, která se měří na čas. Jen ona se počítá do výsledku.
Bivak, společné tábořiště na konci etapy, kde si všechny týmy staví servisní zázemí.

Denní porce může být tvrdá: v součtu přejezdů a měřených úseků se jezdí až osm set až devět set kilometrů denně.

Maratonská etapa

Jednou nebo dvakrát za závod přijde blok, ve kterém je zakázaná vnější asistence. Posádky přespávají v minimálním bivaku, opravy si dělají samy nebo si pomáhají navzájem, a mechanici jsou mimo hru.

Od ročníku 2024 k tomu přibyla ještě jedna varianta, přezdívaná dvaačtyřicetihodinová. Funguje takhle: soutěžící mají do stanovené hodiny dojet co nejdál po trati dlouhé přes sedm set kilometrů a zastavit v jednom z osmi bivaků rozmístěných podél trasy. Vzájemná pomoc je povolená, ale jen mezi těmi, kdo skončí ve stejném bivaku, a nikdo dopředu neví, kdo kde skončí.

Navigace je půlka závodu

Tohle Dakar odlišuje od okruhových závodů i od klasické rallye nejvíc.

Posádky trať předem neznají a jakékoli projíždění trasy dopředu je zakázané. Navigace stojí na roadbooku, tedy na sešitu pokynů, a na digitálním odometru, který měří vzdálenost.

Roadbook má tři sloupce na řádek: kolik zbývá k dalšímu pokynu, schéma cesty s azimutem a směrem odbočení, a informační sloupec s varováními. Na rozdíl od rozpisu v okruhové rallye ale není zdaleka tak přesný, takže se navigace na výsledku podílí stejně jako jízda.

Waypointy, tedy body, které musíte trefit

Trať je vytyčená kontrolními body a existuje jich pět druhů. Zajímavé jsou tři z nich, protože ukazují, jak se pořadatel brání tomu, aby si posádky trasu prostě naklikaly.

Skrytý bod. Souřadnice se posádce vůbec neukážou. Navigační přístroj ji k němu začne navádět, teprve když se sama dostane do okruhu jednoho kilometru.
Odkrývaný bod. Zobrazí se až po potvrzení předchozího bodu. Pro platné projetí je nutné se strefit do devadesáti metrů.
Bezpečnostní bod. Je vyznačený v roadbooku, ale bez souřadnic, a projet se musí do třiceti metrů.

Minutý bod znamená časovou penalizaci, typicky patnáct minut. A existuje strop: kdo v jedné etapě mine víc než čtyřicet procent bodů, je považován za odstoupivšího z etapy.

Patnáct minut, které změnily hru

Do nedávna dostávaly posádky papírový roadbook večer před etapou. Navigátoři nad ním seděli hodiny, porovnávali ho s mapami, satelitními daty a zkušenostmi z minulých let a hledali zkratky.

To zvýhodňovalo bohaté týmy, které si mohly dovolit specializované čtenáře map a místní znalce. Pořadatel proto na začátku dvacátých let, po testu na marockém závodě, přešel na digitální roadbook v tabletu, který se posádce zobrazí až patnáct minut před startem.

Následek popsal jeden z předních navigátorů úsporně: nový systém nutí navigátora pracovat na dvě stě procent, protože pokyny musí interpretovat za jízdy, bez jakékoli přípravy. Zajímavé je, že zkušení navigátoři změnu spíš vítají. Vrátila totiž váhu tomu, co umí oni, na úkor toho, co si tým může koupit.

Kdo v čem jezdí

Od prvního ročníku jezdí motocykly a automobily, kamiony přibyly v roce 1980. Ve dvacátém prvním století přišly čtyřkolky, lehké buginy a historická kategorie.

Třída	Co v ní jezdí
Ultimate	výkonné terénní prototypy, nejsledovanější třída
Stock	sériové terénní vozy s minimem úprav
Challenger	lehké prototypy stavěné pro terénní závody
SSV	buginy blízké sériové výrobě
Kamiony	závodní kamiony a zvlášť doprovodné
Classic	vozy z let 1978 až 2000 a dobové repliky

Motocykly se dělí do tří divizí: tovární jezdci, privátníci a nejtvrdší z nich, kategorie pro jezdce zcela bez technické podpory, kteří si vezou nářadí s sebou a všechny opravy si dělají sami.

Proč jsou kamiony samostatná kategorie

Tohle je jedna z nejlepších historek celého závodu, protože kategorie vznikla omylem.

Na prvních Dakarech byly kamiony na trati jako servisní vozidla. Mezi jejich řidiči se ale rozjel neoficiální závod o to, kdo první dorazí do bivaku a postaví tábor. Z té neformální rivality se v roce 1980 stala oficiální kategorie.

Prvním ročníkem projelo deset kamionů a sedm z nich dojelo. Vývoj pak nabral jiný směr: v osmdesátých letech postavil nizozemský konstruktér desetitunový dvoumotorový speciál s výkonem kolem dvanácti set koní.

A pozor na časté nedorozumění: doprovodné kamiony existují dodnes, ale jako samostatná třída. Závodní kamiony jsou jiná kategorie s vlastní historií i rekordy.

Čtyřkolky už nejsou

Kategorie čtyřkolek skončila po ročníku 2024 a od roku 2025 se nejezdí. Důvodem byl klesající zájem výrobců, kteří se přesunuli k buginám. Zatímco pro jeden ročník bylo přihlášeno devatenáct jezdců, pro následující už pořadatel povolil jen deset přihlášek. Ředitel závodu to shrnul tak, že se chtějí víc soustředit na motocykly.

Česká stopa

Málokterý světový závod má pro Čechy takový význam jako Dakar, a je to zásluha jedné značky a jednoho muže.

Československo se poprvé zúčastnilo v roce 1983, LIAZ startoval od roku 1985 a Tatra se svou zvláštní koncepcí podvozku od roku 1986.

Karel Loprais

Šest vítězství v kategorii kamionů, v letech 1988, 1994, 1995, 1998, 1999 a 2001, pokaždé s Tatrou. Přezdívka Monsieur Dakar.

Jeho celková bilance je ale ještě působivější než ta šestice. Startoval devatenáctkrát v rozmezí dvaceti let a kromě vítězství přidal čtyři druhá místa, jedno třetí a dvě čtvrtá. To znamená, že skončil na stupních vítězů v jedenácti ročnících z devatenácti.

Jedna věc se ale říká špatně. Loprais není nejúspěšnějším kamioňákem historie Dakaru. Šest vítězství je druhý nejvyšší počet, rekord drží se sedmi vítězstvími Rus Vladimir Čagin.

Další Češi

Josef Macháček je v jistém smyslu nejpozoruhodnější z nich. Vyhrál Dakar 2009 v kategorii čtyřkolek a Dakar 2021 v kategorii lehkých prototypů, je prvním jezdcem, který zvítězil v obou, a je nejstarším vítězem Rallye Dakar vůbec. V době druhého triumfu mu bylo přes šedesát let.

Martin Macík vyhrál kategorii kamionů v letech 2024 a 2025. Předtím na to jedenáct let čekal: debutoval jako spolujezdec, do roku 2019 jezdil s LIAZy, pak přesedl na Iveco a postupně se propracoval z osmnáctého místa přes pátá a čtvrtá až na druhé. Jeho vítězství přišlo třiadvacet let po posledním Lopraisově triumfu.

Aleš Loprais, synovec Karla, jezdil nejdřív jako navigátor svého strýce a od roku 2007 jako pilot. K jeho příběhu patří i nejtěžší okamžik, kterým může závodník projít, o kterém bude řeč níž.

Rekordy

Rekord	Hodnota
Nejvíc vítězství celkem	Stéphane Peterhansel, 14
Nejvíc vítězství, motocykly	Stéphane Peterhansel, 6
Nejvíc vítězství, automobily	Stéphane Peterhansel, 8
Nejvíc vítězství, kamiony	Vladimir Čagin, 7
Nejvíc etapových vítězství	Stéphane Peterhansel, 83
Nejdelší ročník	15 000 km, 1986
Nejkratší ročník	6 263 km, 1981
Nejvíc přihlášených	688 v roce 2005
Nejstarší vítěz	Josef Macháček

Peterhanselova čtrnáctka je mimochodem výjimečná ještě jinak. Vyhrál nejdřív šestkrát na motocyklu a pak osmkrát v autě, což je přestup, který v motorsportu skoro nemá obdobu.

Snadno se plete nejdelší ročník s největším. Rekordní účast měl rok 1988, kdy vyrazilo 603 vozidel, konkrétně 311 automobilů, 183 motocyklů a 109 kamionů, a trať měřila necelých třináct tisíc kilometrů. Právě ten ročník vyhrál v kamionech Karel Loprais.

Bezpečnost a její cena

Tady je potřeba psát věcně. Dakar je závod, při kterém umírají lidé, a není to detail na okraji.

Od roku 1979 zemřelo v souvislosti se závodem devětasedmdesát lidí, což je stav podle přehledu k roku 2024. Jiné zdroje uvádějí čísla mezi dvaasedmdesáti a osmdesáti, protože se liší v tom, co se do počtu zahrnuje.

Rozdělení je přitom výmluvnější než samotné číslo. Soutěžících bylo třiatřicet, nesoutěžících šestačtyřicet, mezi nimi třiadvacet diváků, čtrnáct novinářů a členů doprovodu, čtyři děti a sám zakladatel závodu. Většina obětí tedy nikdy nestála na startu.

K české stopě patří i jeden takový případ. Na Dakaru 2023 srazil kamion Aleše Lopraise, který byl tehdy ve vedení kategorie, devětašedesátiletého italského diváka. Ten podle Lopraise fotografoval za dunou mimo dohled tratě a při transportu vrtulníkem do nemocnice zemřel. Loprais se o nehodě dozvěděl až večer v bivaku, kdy mu ředitelství závodu ukázalo videozáznam. Odstoupil a spolupracoval s vyšetřováním.

Co s tím pořadatel dělá

Opatření jdou konzistentně jedním směrem, totiž proti rychlosti.

Objem motocyklů omezen na 450 kubických centimetrů. Dřívější stroje měly až devět set padesát a jezdci se na písku blížili ke dvěma stům kilometrů v hodině. Dnešní tovární speciály mají kolem sedmdesáti koní.
Elektronicky hlídané rychlostní stropy. U motocyklů 160 kilometrů v hodině, u nejvýkonnější automobilové třídy 170, což je méně než dřívějších 180.
Povinné airbagové vesty u motocyklů, technologie převzatá ze silničních závodů.
Zpomalovací zóny a hustší síť waypointů v místech, kde je terén zároveň rychlý a špatný. Pořadatel při stavbě trasy záměrně hledá pomalejší vedení.
Systém varující před jiným vozidlem v okruhu tří set metrů, se zvukovým signálem. Slouží hlavně k bezpečnému předjíždění v prachu, kde soupeře prostě nevidíte.
Kvóta na pneumatiky, konkrétně šest zadních na dvanáct etap u motocyklů, se třicetiminutovou penalizací za porušení. Kdo ví, že pneumatiku nedostane, jede opatrněji.

Kritika, kterou závod provází

Dakar má odpůrce po celou dobu své existence a jejich námitky se v čase měnily.

Ekologické. Stovky vozidel soutěžících, doprovodu i médií se najednou snesou na území s křehkými ekosystémy. V souvislosti s jedním jihoamerickým ročníkem vyjádřilo UNESCO znepokojení nad dopady na ekosystémy a archeologická území.

Etické. Vatikánský list označil závod za vulgární přehlídku síly a bohatství tam, kde lidé stále umírají hlady a žízní. Jinde mluvil o krvavém závodu nezodpovědnosti. K africké éře patří i výhrady k průjezdu Západní Saharou bez souhlasu tamního hnutí.

Politické. Přesun do Saúdské Arábie vyvolal obvinění ze sportswashingu, tedy z toho, že země dlouhodobě kritizovaná za stav lidských práv používá závod k vylepšení obrazu. Lidskoprávní organizace volaly po bojkotu a vedly vlastní kampaň.

Pořadatel na to reaguje dvěma programy. Jedním je společenská odpovědnost, kterou část médií zkoumala spíš jako kouřovou clonu. Druhým je testovací platforma pro alternativní pohony, v jejímž rámci se na Dakaru objevily kamion na vodík a recyklovaný rostlinný olej, vodíkový prototyp i bugina se spalovacím vodíkovým motorem.

Čím se dakarský speciál liší od auta

Rozdíl není v tom, že by byl rychlejší. Naopak.

Nejvýkonnější automobilová třída má předepsaný rozchod kol 2,3 metru, zdvih tlumičů 350 milimetrů a kola o průměru sedmatřiceti palců. Váží nejméně dvě tuny, což je povinné minimum, ne důsledek konstrukce. Výkon má kolem čtyř set koní a rychlost mu hlídá elektronika.

Nejzajímavější detail je ale jinde: posádka může dohušťovat a vypouštět pneumatiky přímo z kabiny za jízdy. Na měkkém písku se tlak sníží, aby kolo neplavalo, na tvrdém podkladu zase zvýší.

Federace navíc sbírá v každé etapě telemetrii černou skříňkou, která sleduje otáčky motoru, tlak a teplotu sání a plnicí tlak, a na základě dat se mezi podniky upravuje vyvážení výkonu mezi soupeři. Je to stejný princip, jaký znají vytrvalostní okruhové závody, o kterých píšeme v textu o tom, jak se vyhrává v Le Mans.

Sedm mýtů o Dakaru

Závod končí v Dakaru. Naposledy v roce 2007. Od roku 2009 se jelo v Jižní Americe a od roku 2020 v Saúdské Arábii. Jméno zůstalo jako značka.
V Africe se takový závod už nejezdí. Jezdí. Africa Eco Race vznikla v roce 2009 přímo jako reakce na odchod Dakaru, vede přes Maroko, Západní Saharu, Mauritánii a Senegal a cíl má v Dakaru. Je to ale samostatný podnik s jinými pořadateli, ne pokračování.
Jede se jen v poušti. Nejede. Terén zahrnuje duny, lesní i horské cesty a vyschlá říční koryta. Jihoamerická éra vedla přes Andy.
Přihlásit se může kdokoli. Nemůže. Účastník potřebuje platnou licenci mezinárodní federace a musí prokázat způsobilost předchozími starty v rally raidu. Pro motocyklové nováčky navíc existuje kvalifikační program pořadatele.
Posádky si trasu předem projedou. Neprojedou, jakékoli předjíždění trasy je zakázané. Digitální roadbook dostávají až patnáct minut před startem etapy, právě proto, aby se srovnaly podmínky mezi bohatými a chudými týmy.
Čím větší motor, tím lepší. Pravidla jdou přesně opačně. Motocykly jsou omezeny na 450 kubických centimetrů, automobily mají elektronicky hlídaný strop rychlosti a povinnou minimální hmotnost, u pneumatik platí kvóta.
Karel Loprais je nejúspěšnějším kamioňákem Dakaru. Šest vítězství je druhý nejvyšší počet. Rekord drží Vladimir Čagin se sedmi.

Pravidla, která na první pohled vypadají jako technický detail, přitom rozhodují o vítězi mnohem víc než výkon motoru. Ukazuje to i text o tom, jak se boduje ve Formuli 1.

Časté otázky

Končí Rallye Dakar v Dakaru?

Nekončí. Naposledy tam závod dojel v roce 2007, kdy startoval v Lisabonu. Následující ročník byl zrušen kvůli bezpečnostní hrozbě v Mauritánii, od roku 2009 se jelo v Jižní Americe a od roku 2020 v Saúdské Arábii. Jméno zůstalo, protože se z něj stala značka.

Kdo Rallye Dakar založil?

Francouz Thierry Sabine v prosinci 1977, poté co se sám ztratil v poušti při jiném závodě. První ročník odstartoval 26. prosince 1978 z Paříže, vyjelo 182 vozidel a do cíle dojelo 74. Sabine zahynul v roce 1986 při pádu vrtulníku v Mali.

Znají posádky trasu předem?

Neznají a projíždět si ji dopředu je zakázané. Navigace stojí na roadbooku a digitálním odometru. Dnes posádky dostávají roadbook v tabletu až patnáct minut před startem etapy, dřív ho měly večer předem. Změna měla srovnat podmínky, protože bohatší týmy si mohly dovolit specialisty na čtení map.

Kolik Čechů Dakar vyhrálo?

Karel Loprais má šest vítězství v kategorii kamionů s Tatrou, Martin Macík dvě v kategorii kamionů a Josef Macháček dvě, v kategorii čtyřkolek a lehkých prototypů. Macháček je zároveň nejstarším vítězem Dakaru vůbec. Loprais přitom není rekordman kategorie, sedm vítězství má Vladimir Čagin.

Proč jsou motocykly omezené na 450 kubických centimetrů?

Kvůli bezpečnosti. Dřívější stroje měly objem až devět set padesát kubických centimetrů a jezdci se na písku a hlíně blížili ke dvěma stům kilometrů v hodině. Dnešní tovární speciály mají v této specifikaci kolem sedmdesáti koní a navíc platí elektronicky hlídaný strop 160 kilometrů v hodině.

Kolik lidí při Dakaru zemřelo?

Od roku 1979 devětasedmdesát podle přehledu ke stavu roku 2024, přičemž jiné zdroje uvádějí čísla mezi dvaasedmdesáti a osmdesáti podle metodiky. Soutěžících bylo třiatřicet, zbytek tvoří diváci, novináři, členové doprovodu a děti. Většina obětí tedy nikdy nestála na startu.

Co je maratonská etapa?

Blok, ve kterém je zakázaná vnější asistence. Posádky přespávají v minimálním bivaku a opravy si dělají samy nebo si pomáhají navzájem, mechanici jsou mimo hru. Od roku 2024 k tomu přibyla dvaačtyřicetihodinová varianta, kde soutěžící zastaví v jednom z osmi bivaků podél trati a dopředu nevědí, kdo skončí ve stejném.

Proč jsou kamiony samostatná kategorie?

Protože kategorie vznikla z doprovodných vozidel. Na prvních ročnících byly kamiony na trati kvůli servisu, ale mezi jejich řidiči se rozjel neoficiální závod o to, kdo první postaví tábor v bivaku. V roce 1980 z toho pořadatel udělal oficiální třídu. Doprovodné kamiony existují dodnes, ale jako oddělená třída.