Citroën DS: hydropneumatika a prvenství, která neplatí

Citroën DS nebyl první vůz s hydropneumatikou ani první s kotoučovými brzdami, a jeho pověst nespolehlivého auta se neváže na princip odpružení, ale na kapalinu, která pohlcovala vzdušnou vlhkost. Když ji v roce 1966 nahradil minerální olej, problém se z velké části vytratil. A nejlepším argumentem proti té pověsti je, že si systém o pár měsíců dřív licencoval Rolls-Royce.

Ve zkratce

• Vůz se vyvíjel od konce třicátých let, představen byl v roce 1955.
• Hydropneumatiku měl už Traction 15-Six H od roku 1954, ale jen vzadu.
• Jeden hydraulický okruh poháněl odpružení, brzdy, řízení i řazení.
• Pružinou je stlačený dusík v kouli, kapalina jen přenáší sílu.
• Kotoučové brzdy byly vpředu, ale vnitřní, tedy u převodovky, ne v kolech.
• Původní hygroskopická kapalina se v roce 1966 nahradila minerální zelenou.
• Natáčel se jen vnitřní pár světel, vnější držel výšku svazku.
• Dnešní značka DS s vozem z roku 1955 technicky nesouvisí.

Vůz, který vznikal dvacet let

Představa, že DS je nápad z poloviny padesátých let, neodpovídá. Práce na nástupci Tractionu začaly v interní dokumentaci pod označením, které se dá přeložit jako vůz pro velkou distribuci, a první zadání je z doby kolem roku 1936. Vývoj přerušila válka a pokračoval po ní, takže od prvních úvah k premiéře uplynuly téměř dvě dekády.

Na výsledku se podíleli tři lidé s velmi odlišnými rolemi. Tvar karoserie navrhl italský sochař a průmyslový designér Flaminio Bertoni, celkovou konstrukci vedl letecký inženýr André Lefèbvre a hydropneumatické odpružení je dílo Paula Magèse. Premiéra proběhla šestého října 1955 na pařížském autosalonu.

Čísla objednávek, která se u té premiéry vždycky uvádějí, tedy stovky za prvních patnáct minut a desetitisíce za den, nemá oficiální zdroj potvrzená. Sdružení, které spravuje firemní archiv, datum uvádí, ale žádné číslo objednávek ne. Francouzské i české zdroje je podávají se slovem prý a rozcházejí se dokonce i v tom, jestli šlo o den, týden, nebo celých deset dnů salonu.

Jak hydropneumatika funguje

Princip stojí na jednoduché fyzice: plyn je stlačitelný, kapalina prakticky ne. U každého kola je kulová jednotka, takzvaná sféra, uvnitř rozdělená pružnou membránou. Na jedné straně je stlačený dusík, který dělá práci pružiny, na druhé kapalina, která přenáší sílu od kola a přes tlumicí ventil dělá práci tlumiče. Ocelové pružiny ve voze nejsou vůbec.

Praktický důsledek je nelineární charakteristika. Plynová pružina tuhne se stlačením jinak než ocelová, což potlačí dokmitávání po nerovnosti. Systém navíc kapalinu do jednotlivých kol přivádí, takže sám omezuje klopení a udržuje výšku karoserie bez ohledu na zatížení.

Jeden okruh pro všechno

Tohle je věc, která z DS dělá zajímavý a zároveň zranitelný stroj. Vysokotlaké čerpadlo poháněné od motoru napájelo jediný okruh, na kterém visely odpružení, brzdy, posilovač řízení i ovládání spojky a řazení. DS měl sedmipístové čerpadlo, jednodušší verze ID jen jednopístové poháněné od vačkového hřídele.

Tlak v akumulátorech se držel řádově kolem sto třiceti až sto padesáti barů a akumulátory byly dva, přičemž jeden byl vyhrazený přednímu brzdovému okruhu. Konstruktéři přitom mysleli na pořadí, ve kterém systém při poklesu tlaku umírá: přední brzdy jsou na okruhu poslední, které o tlak přijdou. Řazení nebylo automatické, řidič cvakl páčkou za volantem a ubral plyn, a hydraulika sama rozepnula spojku, zařadila a spojku zase zapnula. Jak se spojka ničí u běžného auta, rozebírá text o tom, jak spojka funguje a co jí škodí.

Regulátor výšky a výměna kola bez zvedáku

Jak vůz věděl, jak vysoko je, řešil ventil ovládaný střední polohou torzního stabilizátoru spojeného s nápravou. Ten podle potřeby kapalinu přidával nebo vypouštěl a držel konstantní světlou výšku.

Odtud pochází i nejznámější trik. Kolo se měnilo bez zvedáku: odpružení se nastavilo do nejvyšší polohy, do čepu u příslušného kola se zasunula přiložená podpěra a pak se vůz spustil do nejnižší polohy. Kolo se zvedlo samo. Zvedák tedy vůz nepotřeboval, podpěru ano.

Kapalina, na které stojí pověst o nespolehlivosti

Tady je jádro celého omylu o nespolehlivé hydropneumatice a je dobré ho rozepsat, protože vysvětluje, proč se zkušenosti majitelů tak liší podle ročníku.

Od roku 1955 jezdil DS na červené kapalině rostlinného základu, v podstatě brzdové kapalině zahuštěné ricinovým olejem. Byla silně hygroskopická, tedy pohlcovala vzdušnou vlhkost. V roce 1963 přišla syntetická náhrada, opět červená, a hygroskopie zůstala. Teprve od září 1966 nastoupila minerální kapalina na ropném základu, fluorescenčně zelená, která vodu nepohlcuje a navíc dobře maže.

Změna byla tak zásadní, že Citroën obarvil i hydraulické součástky na zeleno jako výstrahu proti záměně, protože nová kapalina nebyla s těsněními starších vozů slučitelná. Koroze a poruchy, které zakládaly pověst DS, se vážou hlavně na první dekádu s červenou kapalinou. Vozy na zelené jsou v provozu podstatně méně problematické.

A pak je tu argument, který se v diskusích o nespolehlivosti neobjevuje nikdy. V roce 1966 si Rolls-Royce licencoval Citroënův hydropneumatický systém pro zadní nápravu modelu Silver Shadow. Přestavěl si ho po svém a ocelové pružiny s tlumiči si ponechal, ale konstrukci, která by zjevně nefungovala, by si nejnáročnější výrobce luxusních vozů nekupoval.

Prvenství, která neplatí

Hydropneumatika. DS nebyl první vůz, který ji měl. Od května 1954 jezdil s hydropneumatikou na zadní nápravě luxusní sedan Traction Avant 15-Six H, a písmeno H v označení znamená právě hydropneumatický. Šlo o zkoušku v sériovém provozu. DS byl první vůz, který měl samodočerpávací odpružení na všech čtyřech kolech.

Kotoučové brzdy. Kotoučová brzda se na automobilu zkoušela už v roce 1902 a sériově ji poprvé nasadil americký Crosley v roce 1949, jenže neúspěšně. Správná formulace u DS proto zní, že šlo o první úspěšné nasazení kotoučových brzd na sériově vyráběném voze. Navíc s jednou zvláštností: kotouče byly vnitřní, tedy u převodovky, ne v kolech, a vzadu měl vůz bubny až do konce výroby.

Samovracející řízení. Systém, který podle rychlosti mění posilovací účinek a sám vrací volant do přímého směru, měl až model SM z roku 1970, ne DS. DS měl obyčejný hydraulický posilovač bez samočinného vracení. Je to častá záměna dvou vozů, které spolu technicky souvisejí. Podobně opatrně je potřeba zacházet s prvenstvími, která si připisují jiné evropské značky, jak rozebírá text o tom, co z prvenství Alfy Romeo platí.

Brzdový hříbek a další zvláštnosti

Místo brzdového pedálu mělo mnoho verzí hříbkovité tlačítko, u kterého se síla brzdění dávkovala tlakem nohy, ne zdvihem. Při panickém brzdění stačilo dupnout a účinek byl okamžitě plný. Levostranné verze ID měly konvenční pedál.

Zbytek seznamu je stejně netypický. Jednoramenný volant odkláněl tělo řidiče od tyče řízení a byl myšlen jako bezpečnostní prvek. Střecha ze sklolaminátu snižovala polohu těžiště. Zadní rozchod kol byl užší než přední, což spolu s krytými zadními koly dotvářelo tvar, kterému se dodnes připisuje kapkovitost.

Kulturní dopad vozu má přitom nezvykle tvrdý doklad. Francouzský literární teoretik Roland Barthes mu věnoval samostatnou esej ve sbírce, která vyšla v roce 1957 a vydává se dodnes. Málokterému automobilu se dostane vlastní kapitoly v knize literární teorie.

Natáčecí světla a proč je Amerika zakázala

Od září 1967 dostal vůz optický blok se čtyřmi světlomety pod aerodynamickým sklem a tady se běžně chybuje. Nenatáčela se všechna čtyři světla. Vnější pár byl spojený s odpružením a držel svazek ve stálé výšce nezávisle na pohybu karoserie, vnitřní pár se natáčel podle řízení, mechanicky lanovody.

Do Spojených států se tohle řešení nedostalo. Předpis zakazoval, aby soukromé vozidlo mělo vnější světlo, jehož směr se řídí z interiéru, a další norma vyžadovala světla svítící pevně vpřed. V Americe byly u sériových vozů povinné standardizované světlomety až do osmdesátých let, takže i samo zakryté aerodynamické sklo bylo mimo předpis. Kanada evropské řešení nějakou dobu tolerovala a přešla na americké až v roce 1972.

Petit-Clamart: co je doložené a co ne

Dvaadvacátého srpna 1962 podvečer přepadla u Paříže skupina z organizace OAS kolonu prezidenta de Gaulla. Doložená čísla jsou konkrétní: vypáleno bylo sto osmdesát sedm ran a na prezidentském voze se napočítalo čtrnáct zásahů, z toho jeden do opěradla předního sedadla. Řidič prudce zrychlil a z palebné zóny ujel. Nikdo nezemřel.

Legenda k tomu dodává, že vůz zůstal ovladatelný jen díky hydropneumatice, i když měl prostřelené pneumatiky. Tohle doložené není. Encyklopedické zpracování útoku odpružení zásluhu nepřipisuje a připisují ji fanouškovské zdroje. Technicky přijatelné vysvětlení zní, že samočinné dorovnávání výšky a přední náhon pomohly, ale připsat únik jedinému prvku nelze.

Monte Carlo dvakrát, ale ne tak, jak se píše

Věta o dvou vítězstvích v Rallye Monte Carlo je formálně pravdivá a v obou případech zavádějící.

V roce 1959 vyhrál Paul Coltelloni, jenže francouzský historický zdroj výslovně upozorňuje, že vítězný vůz nebyl DS, ale jednodušší ID 19, tedy odlehčená verze bez hydraulického řazení a bez posilovače řízení. Encyklopedické přehledy uvádějí DS, takže si zdroje přímo odporují.

V roce 1966 dojely v cíli první tři vozy Mini Cooper S a byly diskvalifikované po technické přejímce kvůli přídavným světlometům, které podle pořadatelů neodpovídaly homologačním předpisům. Vítězství tím přešlo na Citroën DS 21, takže vůz vyhrál od zeleného stolu, ne v cíli. Bývá to označováno za největší skandál v historii závodu.

Jména, verze a konec

Označení DS se francouzsky čte jako slovo pro bohyni a ID jako slovo pro myšlenku. Obojí je záměrná slovní hříčka a je to na tom to jediné, co se dá doložit, protože technický význam písmen se v dostupných zdrojích potvrdit nedá.

ID byl levnější a jednodušší sourozenec, kombi Break přišlo v roce 1958, kabriolet stavěl karosář Henri Chapron v malé sérii a luxusní výbava Pallas se objevila v roce 1965. Zvláštní kapitolou je prezidentská limuzína na podvozku DS 21 dodaná na konci roku 1968, dlouhá přes šest a půl metru a vážící téměř dvojnásobek běžného vozu. De Gaulle ji použil nejvýš třikrát, protože mu vadila pevná přepážka k řidiči.

Výroba skončila čtyřiadvacátého dubna 1975 a celkem vzniklo něco přes milion čtyři sta padesát tisíc kusů. Nejsilnějším rokem byl 1970. Montovalo se v šesti zemích, mimo jiné v Portugalsku, Británii, Jižní Africe, Austrálii a v jugoslávském Koperu. Nástupcem se stal model CX.

Dnešní značka DS není pokračování

Řada DS se u Citroënu objevila v roce 2010 a samostatnou značkou se stala v červnu 2014. Jméno odkazuje na vůz z padesátých let a na jeho výslovnost, ale jde o odkaz marketingový a designový. Mezi koncem původního DS a startem nové řady leží pětatřicet let a technicky spolu ty dvě věci nemají nic společného.

Pro úplnost jedna praktická informace pro každého, kdo by chtěl původní vozy vidět pohromadě. Firemní sbírka, která čítá téměř tři sta vozidel, musela opustit svůj areál a od léta 2024 není veřejnosti přístupná, protože se stěhuje. Další značky a jejich příběhy najdete v průvodci autem.

Osm věcí, které se o Citroënu DS tvrdí špatně

1. Že byl první s hydropneumatikou. Traction 15-Six H ji měl vzadu už v roce 1954.
2. Že byl první s kotoučovými brzdami. Byl první úspěšný, Crosley ho předešel.
3. Že měl kotouče v kolech. Přední kotouče byly vnitřní, u převodovky.
4. Že hydropneumatika byla nespolehlivá. Problém dělala hygroskopická kapalina.
5. Že se natáčela všechna čtyři světla. Natáčel se jen vnitřní pár.
6. Že měl samovracející řízení. To měl až model SM z roku 1970.
7. Že de Gaulla zachránila hydropneumatika. Doložené to není.
8. Že dnešní DS je jeho pokračování. Dělí je pětatřicetiletá mezera.

Co si z toho odnést

Citroën DS je vzácný případ vozu, u kterého se nemusí nic přibarvovat, aby zůstal pozoruhodný. Odpružení bez jediné ocelové pružiny, jeden hydraulický okruh pro odpružení, brzdy, řízení i řazení, výměna kola bez zvedáku a karoserie, které literární teoretik věnoval samostatnou esej. Prvenství, kterými se ta historie obvykle vylepšuje, jsou přitom většinou cizí a nepotřebná.

Časté otázky

Jak hydropneumatické odpružení funguje?

U každého kola je kulová jednotka rozdělená pružnou membránou. Na jedné straně je stlačený dusík, který dělá práci pružiny, na druhé kapalina, která přenáší sílu od kola a přes tlumicí ventil dělá práci tlumiče. Ocelové pružiny ve voze nejsou. Vysokotlaké čerpadlo poháněné od motoru drží tlak a regulátor výšky udržuje konstantní světlou výšku bez ohledu na zatížení.

Byl DS první vůz s hydropneumatikou?

Nebyl. Od května 1954 jezdil s hydropneumatikou na zadní nápravě sedan Traction Avant 15-Six H, kde písmeno H znamená právě hydropneumatický, a šlo o ověření systému v sériovém provozu. DS byl první vůz, který měl samodočerpávací odpružení na všech čtyřech kolech.

Proč měl DS pověst nespolehlivého auta?

Kvůli kapalině, ne kvůli principu. Od roku 1955 se používala červená kapalina rostlinného základu, která pohlcovala vzdušnou vlhkost, a syntetická náhrada z roku 1963 tuhle vlastnost neodstranila. Teprve od září 1966 nastoupila minerální zelená kapalina, která vodu nepohlcuje. Vozy z pozdějších ročníků jsou proto výrazně méně problematické.

Co všechno viselo na jednom hydraulickém okruhu?

Odpružení, brzdy, posilovač řízení i ovládání spojky a řazení. Akumulátory byly dva, jeden vyhrazený přednímu brzdovému okruhu, a konstrukce byla navržená tak, aby přední brzdy o tlak přišly jako poslední. Řazení nebylo automatické, řidič vybíral převod páčkou za volantem a hydraulika obsloužila spojku sama.

Natáčela se u DS všechna světla?

Nenatáčela. Od září 1967 měl vůz čtyři světlomety pod aerodynamickým sklem, přičemž vnější pár byl spojený s odpružením a držel svazek ve stálé výšce nezávisle na pohybu karoserie, a jen vnitřní pár se natáčel podle řízení. Ve Spojených státech bylo toto řešení zakázané, protože předpis nepovoloval vnější světlo řízené z interiéru.

Zachránila hydropneumatika de Gaulla při atentátu?

Doložené to není. Při přepadení v srpnu 1962 padlo sto osmdesát sedm ran, na voze se napočítalo čtrnáct zásahů a řidič z palebné zóny ujel, aniž kdokoli zemřel. Zásluhu odpružení ovšem připisují fanouškovské zdroje, ne encyklopedické zpracování útoku. Přijatelné vysvětlení je, že pomohlo dorovnávání výšky a přední náhon, ale připsat to jednomu prvku nelze.

Vyhrál DS Rallye Monte Carlo?

Dvakrát, a obě vítězství potřebují vysvětlení. V roce 1959 podle francouzského historického zdroje nevyhrál DS, ale jednodušší ID 19, byť encyklopedické přehledy uvádějí DS. V roce 1966 dojely v cíli první tři vozy Mini Cooper S a byly diskvalifikované kvůli světlometům, takže vítězství přešlo na DS 21 od zeleného stolu.

Souvisí dnešní značka DS s tím vozem?

Jen jménem a odkazem na design. Řada DS začala u Citroënu v roce 2010 a samostatnou značkou se stala v červnu 2014, přičemž mezi koncem výroby původního DS v roce 1975 a startem nové řady leží pětatřicet let. Technicky spolu ty dva vozy nemají nic společného.