Citroën 2CV: zadání, které nikdo neviděl

Slavné zadání na Citroën 2CV, tedy dva sedláci v dřevácích, padesát kilo brambor nebo malý sud, šedesát kilometrů v hodině a tři litry na sto, se cituje jako dobový dokument. Jenže žádný z dohledatelných zdrojů neuvádí archivní signaturu, datum ani umístění originálu, a jeho znění se mezi zdroji rozchází ve třech místech. Je to tradovaná věta, ne přepis.

Ve zkratce

• Cíl spotřeby tři litry na sto se nikdy nesplnil, reálně to bylo čtyři až pět.
• Košík vajec v hlavní větě zadání není, je to ilustrace nároku na odpružení.
• Do roku 1939 vzniklo 47 experimentálních prototypů, většina byla zničena.
• Sériový vůz měl čtyři stupně, i když zadání chtělo tři.
• Čekací list byl tři roky, později pět, takže ojetý vůz byl dražší než nový.
• Označení 2CV není výkon, ale francouzská daňová kategorie.
• Výroba skončila proto, že vůz nešlo dostat pod nové předpisy.

Zadání, které se cituje a nedá doložit

Nejreprodukovanější věta francouzské automobilové historie zní takto: nechte prostudovat vůz, který uveze dva sedláky v dřevácích a padesát kilo brambor nebo malý sud, při nejvyšší rychlosti 60 km/h a spotřebě tři litry na sto kilometrů. Připisuje se Pierru-Julesovi Boulangerovi, faktickému šéfovi Citroënu po převzetí firmy Michelinem, a datuje se do roku 1936.

Problém je v provenienci. Žádný z dohledaných zdrojů neuvádí archivní signaturu, datum dokumentu ani jeho fyzické umístění, a znění se mezi zdroji rozchází na třech místech: jednou se mluví o vozu, jinde o čtyřmístném jízdním kole, jednou o šedesáti kilometrech v hodině, jinde o šedesáti až pětašedesáti, a jednou o padesáti kilech brambor, jinde o padesáti kilech zemědělského nákladu. Existenci autentického dobového dokumentu se nepodařilo ani potvrdit, ani vyvrátit. Do textu tedy patří jako tradované znění, ne jako přepis.

Doprovodné požadavky, které se s citací uvádějí, jsou přitom souvislé a věcné: čtyři místa, pohon předních kol v duchu Traction Avant, třístupňová převodovka, vůz musí zvládnout nejhorší cesty, být prachotěsný a vodotěsný, musí ho zvládnout začínající řidič a na vzhledu nezáleží. To poslední je v zadání údajně řečeno naplno.

Košík vajec

Nejcitovanější detail, tedy že vůz musel převézt košík vajec přes zorané pole, aniž se jedno rozbije, není součástí hlavní věty zadání. Ve zdrojích se objevuje jako doprovodné vysvětlení nároku na odpružení a populární texty ho střídavě podávají jako reálný bod a jako městskou legendu. Nejpřesnější formulace je tato: požadavek na odpružení byl formulován tak tvrdě, že se tradičně vysvětluje obrazem košíku vajec, ale jako doslovná zkušební metoda doložený není.

Kdo na tom pracoval

Boulanger projekt zadal, řídil ho a osobně kontroloval rozhodnutí. Zřídil dokonce zvláštní oddělení, jehož jediným úkolem bylo vážit a překreslovat každý jednotlivý díl, aby se snížila hmotnost. Hlavním konstruktérem byl letecký inženýr André Lefèbvre, jehož specializací byl podvozek a jízdní vlastnosti a který předtím vedl vývoj Traction Avant. Tvary karoserie jsou připisovány sochaři a designérovi Flaminiovi Bertonimu, autorovi karoserie Traction Avant a později DS. A definitivní motor navrhl Walter Becchia, kterému se připisuje i to, že vůz dostal čtyřstupňovou převodovku místo plánované třístupňové.

Tvrdé údaje na jednom místě

Prototypy, které se zakopaly

Vývoj začal v roce 1936 a do roku 1939 vzniklo a bylo odzkoušeno 47 technicky odlišných prototypů. Rané verze vypadaly jinak, než si dnes 2CV představujeme: měly dvoucylindr chlazený vodou, jediný světlomet, protože tehdejší francouzské předpisy víc nevyžadovaly, karoserii z hliníku a hořčíkové slitiny a sedadla ve formě houpaček zavěšených na drátech od střechy.

Když přišla okupace, Boulanger nechal předsériové vozy ukrýt, aby je nezískali Němci. Několik jich bylo zakopáno na tajných místech, jeden byl přestavěný na vzhled pick-upu a ostatní byly zničeny. Tři přeživší jsou dnes v konzervatoři Citroënu a záměrně se ponechávají v nalezeném stavu. Datum jejich objevení se ale mezi zdroji rozchází, takže konkrétní rok tenhle text neuvádí.

Premiéra, na které se tisk smál

Vůz byl představen 7. října 1948 na autosalonu v Paříži a měl dva pozoruhodné detaily. Vystavený exemplář neměl elektrický startér a jeho doplnění bylo rozhodnuto den před otevřením salonu. Francouzské zdroje navíc uvádějí, že vystavený vůz byl předveden bez motoru a kapota zůstala zamčená.

Reakce tisku byla posměšná a stojí za citování, protože ukazuje, jak málo se dá odhadnout budoucí úspěch. Vozu se říkalo deštník na kolech, americký novinář se ptal, jestli k tomu dostane otvírák na konzervy, a britský Autocar napsal, že je to dílo konstruktéra, který políbil bič askeze s téměř masochistickým zápalem. Ve Francii padaly odkazy na soutěž kutilských vynálezů a přezdívka ošklivé kachní mládě, ze které vzniklo pozdější lidové jméno Kachna. Publikum reagovalo obráceně než tisk.

Každé řešení něco získalo a něco stálo

2CV má stejnou vnitřní logiku jako jiné levné vozy své doby: všechno se podřídilo hmotnosti a ceně. Zajímavé je, jak často z toho vyšla vlastnost, kterou zákazník ocenil jako přednost.

Ten stěrač je nejlepší ilustrace celého přístupu. Byl poháněný od převodu tachometru, což znamenalo, že jeho rychlost odpovídala rychlosti vozu a při zastavení přestal stírat. Řešení, které dnes zní absurdně, ale ušetřilo elektromotor, kabeláž a jednu možnou závadu. Stejná úvaha, tedy méně dílů znamená méně poruch, stojí i za absencí palivoměru: stav paliva se měřil tyčkou.

Nejzajímavější přehmat je ale u výkonu. Cíl spotřeby tři litry na sto kilometrů se nikdy nesplnil, reálná spotřeba prvních verzí byla čtyři až pět litrů. Tři litry tedy patří do textu jako cíl zadání, ne jako parametr vozu. A stejně tak se nedodržela třístupňová převodovka, protože sériový vůz dostal od začátku čtyři stupně.

Podobný obchod, tedy prostor a cena proti komfortu a spolehlivosti, popisuje i text o tom, čím klasické Mini zaplatilo za svůj prostor, kde se stejná logika projevila sdílenou olejovou náplní a desetipalcovými koly.

Fronta, kvůli které byl ojetý vůz dražší než nový

Tvrzení, že 2CV bylo nejlevnější auto své doby, je v praxi vyvrácené jedním údajem. Během několika měsíců od začátku prodeje byl čekací list na tři roky a ten se pak zvedl na pět let. Důsledek je stejný, jaký později znala i socialistická Evropa: ojetý 2CV se prodával dráž než nový, protože byl k dispozici hned. Katalogová cena tedy nebyla cena, za kterou se dalo auto koupit.

Zajímavý je i rozpor mezi cenou oznámenou na salonu v roce 1948 a cenou v ceníku o rok později, která byla kvůli inflaci mezi oznámením a dodávkami výrazně vyšší. Zdroje ten rozdíl nevysvětlují, ale sám o sobě ukazuje, v jakém stavu byla poválečná francouzská ekonomika.

Náběh výroby byl přitom velmi pomalý: v roce 1949 vzniklo 876 vozů, v roce 1950 něco přes šest tisíc a až v roce 1951 se výroba dostala na sto vozů týdně. Vrcholem byl rok 1974 se 163 143 vozy. Kdo tedy stál v roce 1949 ve frontě, čekal oprávněně.

Co znamená 2CV

Neznamená to dvě koňské síly ani dva koňské potahy. Jde o francouzskou daňovou kategorii, tedy chevaux fiscaux, což je administrativní jednotka počítaná ze zdvihového objemu a dalších parametrů, ne měřený výkon. Skutečný výkon prvních vozů byl devět koní a u pozdější verze s objemem 602 cm3 to bylo osmadvacet až devětadvacet koní. Označení tedy popisuje, do jaké daňové škatulky vůz patřil.

Odvozeniny a jedna zvláštnost

Na technice 2CV stálo víc vozů, než se běžně připomíná, a dohromady je to obrovské číslo.

Dohromady je to víc než osm milionů vozů na téže technice. A pozoruhodný detail: Dyane měla 2CV nahradit, ale nenahradila. Výroba 2CV pokračovala ještě sedm let po tom, co Dyane skončila.

Nejzvláštnější odvozeninou je Sahara, tedy verze s pohonem všech kol. Neměla mezinápravový hřídel, ale dva samostatné motory o objemu 425 cm3, každý o dvanácti koních, jeden vpředu a jeden vzadu, dvě převodovky, dvě nádrže pod předními sedadly a dvě zapalovací skříňky. Dala se řídit jako předokolka, jako zadokolka nebo jako čtyřkolka. Vyrobilo se jich 694 a byla určená pro ropné společnosti a práci v poušti.

Opravitelnost: co je doložené a co je zkratka

Věta, že 2CV se dal opravit hasákem a šroubovákem, je zkratka. Doložená je konstrukční jednoduchost, tedy vzduchové chlazení bez chladiče a kapaliny, dvoucylindr, měření paliva tyčkou, výklopná okénka a stěrač bez elektromotoru. Doložený není doslovný obsah brašny.

Nejlepší praktický důkaz servisní snadnosti je ale jiný a je konkrétní. Na africké rallye v roce 1973 zvládlo padesát vozů 8 000 kilometrů pouště a vyměnily se jen tři motory a tři převodovky, a to s dílnou v doprovodných nákladních vozech. To o vozu říká víc než jakákoli historka o hasáku. Na druhou stranu od roku 1981 měl 2CV kotoučové brzdy s hydraulickou kapalinou, jejichž servis je náročnější, ne jednodušší.

Že se z materiálových a rozpočtových omezení stane charakter vozu, se opakuje i za železnou oponou. Ukazuje to text o tom, proč Trabant nebyl z lepenky, a u britského terénního vozu text o tom, odkdy Land Rover Defender vlastně existuje.

Proč výroba skončila

Ne kvůli poklesu zájmu, ale kvůli předpisům. Vůz byl navržený v letech 1936 až 1948, tedy v době, kdy nárazové testy jako povinná součást homologace neexistovaly, a výroba skončila právě proto, že už ho nešlo dostat pod nastupující bezpečnostní a emisní požadavky. To je zároveň nejpřesnější odpověď na otázku, jak byl 2CV bezpečný: žádný jeho nárazový test podle dnešních metodik neexistuje, protože evropský nárazový program začal fungovat až v roce 1997, tedy sedm let po konci výroby.

Francouzská výroba skončila 25. února 1988, poslední vozy pak vznikaly v Portugalsku a v roce 1990 to bylo necelých deset tisíc sedanů. Celkem se vyrobilo 5 114 925 vozů, i když část zdrojů uvádí o 36 vozů víc, což je rozdíl, který se nedá vysvětlit.

Šest věcí, které se o 2CV říkají špatně

1. Že zadání je doslovný dobový dokument. Znění se mezi zdroji rozchází a nikdo neuvádí archivní signaturu ani datum. Je to tradovaná věta.
2. Že v zadání byl košík vajec. V hlavní větě není. Je to ilustrace nároku na odpružení, ne zkušební metoda.
3. Že vůz jel na tři litry. Tři litry byly cíl zadání, reálná spotřeba prvních verzí byla čtyři až pět litrů.
4. Že 2CV znamená dvě koňské síly. Je to francouzská daňová kategorie. Skutečný výkon byl devět koní, u posledních verzí kolem devětadvaceti.
5. Že to bylo nejlevnější auto své doby. Čekalo se na něj tři, později pět let, takže ojetý byl dražší než nový.
6. Že se dal opravit hasákem. Doložená je jednoduchost konstrukce a to, že na africké rallye vydrželo padesát vozů 8 000 kilometrů se třemi vyměněnými motory. Obsah brašny doložený není.

Dvě věci se dohledat nepodařilo a je fér to říct: primární archivní doklad zadání a podíl 2CV na motorizaci Francie v procentech. Doložitelný je jen absolutní objem, tedy víc než osm milionů vozů na téže technice. Další texty o konkrétních vozech jsou v průvodci autem.

Časté otázky

Je pravda to zadání o sedlácích a bramborách?

Jako tradovaná věta ano, jako doslovný dobový dokument doložená není. Nejčastěji citované znění mluví o vozu pro dva sedláky v dřevácích a padesát kilo brambor nebo malý sud, při rychlosti 60 km/h a spotřebě tři litry na sto kilometrů, a připisuje se Pierru-Julesovi Boulangerovi v roce 1936. Žádný z dohledaných zdrojů ale neuvádí archivní signaturu, datum ani umístění originálu a znění se mezi zdroji rozchází ve třech místech.

Musel 2CV převézt košík vajec?

V hlavní větě zadání to není. Košík vajec se ve zdrojích objevuje jako doprovodné vysvětlení požadavku na odpružení a populární texty ho podávají střídavě jako reálný bod a jako městskou legendu. Nejpřesnější je říct, že požadavek na odpružení byl formulovaný tak tvrdě, že se tradičně vysvětluje právě obrazem košíku vajec, ale jako doslovná zkušební metoda doložený není.

Co znamená označení 2CV?

Francouzskou daňovou kategorii, tedy chevaux fiscaux, což je administrativní jednotka počítaná ze zdvihového objemu a dalších parametrů. Není to měřený výkon a nejde ani o koňské potahy. Skutečný výkon prvních vozů z roku 1949 byl devět koní při objemu 375 cm3, u pozdějších verzí s objemem 602 cm3 to bylo osmadvacet až devětadvacet koní a nejvyšší rychlost stoupla z 65 na 114 až 115 km/h.

Jel opravdu na tři litry na sto kilometrů?

Ne. Tři litry byly cíl zadání, který se nikdy nesplnil. Reálná spotřeba prvních vozů byla čtyři až pět litrů na sto kilometrů a u pozdějších verzí s větším motorem víc. Do textů o vozu proto patří tři litry jen jako zadaný cíl, ne jako parametr. Podobně se nedodržela třístupňová převodovka ze zadání, protože sériový vůz dostal od začátku čtyři stupně.

Proč se prototypy zakopávaly?

Aby je během okupace nezískali Němci. Do roku 1939 vzniklo 47 technicky odlišných experimentálních prototypů a Boulanger nechal část předsériových vozů ukrýt: několik jich bylo zakopáno na tajných místech, jeden byl přestavěný na vzhled pick-upu a ostatní byly zničeny. Tři přeživší vozy jsou dnes v konzervatoři Citroënu a záměrně se ponechávají v nalezeném stavu.

Proč byl ojetý 2CV dražší než nový?

Protože se na nový čekalo. Během několika měsíců od začátku prodeje byl čekací list na tři roky a ten se pak zvedl na pět let, zatímco ojetý vůz byl k dispozici hned. Platilo se tedy za dostupnost, ne za stav. Náběh výroby byl navíc velmi pomalý: v roce 1949 vzniklo 876 vozů, v roce 1950 něco přes šest tisíc a až v roce 1951 se výroba dostala na sto vozů týdně.

Byl 2CV bezpečný?

Podle dnešních metodik se to říct nedá, protože žádný jeho nárazový test neexistuje. Vůz byl navržený v letech 1936 až 1948, kdy nárazové testy nebyly povinnou součástí homologace, a evropský nárazový program začal fungovat až v roce 1997, tedy sedm let po konci výroby. Nejsilnější doložený údaj o jeho bezpečnosti je ale jiný: výroba skončila právě proto, že vůz už nešlo dostat pod nastupující bezpečnostní a emisní předpisy.

Co byla verze Sahara?

Verze s pohonem všech kol, která místo mezinápravového hřídele měla dva samostatné motory o objemu 425 cm3, každý o dvanácti koních, jeden vpředu a jeden vzadu. K tomu dvě převodovky, dvě nádrže pod předními sedadly a dvě zapalovací skříňky, takže vůz šel řídit jako předokolka, zadokolka nebo čtyřkolka. Vyrobilo se jich 694 a byla určená hlavně pro ropné společnosti a práci v poušti a v obtížném terénu.