Fiat 500: tři vozy, jedno jméno a jeden propadák

Fiat 500 z roku 1957 a Fiat 500 zvaný Topolino nemají společný jediný technický prvek. Topolino měl vodou chlazený čtyřcylindr vpředu a samostatný rám, Nuova 500 vzduchem chlazený dvoucylindr vzadu a samonosnou karoserii. A ten slavnější z nich, Nuova 500, začal jako propadák, kterému musel Fiat do čtyř měsíců snížit cenu.

Ve zkratce

• Jméno Fiat 500 nosily tři technicky nesouvisející vozy.
• Nuova 500 měla premiéru 4. července 1957 a neuspěla.
• Do listopadu 1957 musel Fiat zlevnit a zvýšit výkon z 13 na 15 koní.
• Vyrobilo se 3 893 294 kusů, tedy méně než Mini i než Beetle.
• Plátěná střecha měla dva důvody, nejen cenu.
• Dnešní 500 je o skoro 58 cm delší, elektrická o víc než dvakrát těžší.
• Vůz je ve sbírce MoMA a nese Compasso d’Oro z roku 1959.

Tři vozy, jedno jméno

Nejčastější chyba v textech o Fiatu 500 je, že slévají dva úplně jiné vozy do jednoho příběhu. Rozdíl je přitom v každém podstatném bodě.

Jméno Topolino navíc nebylo oficiální. Znamená italsky myšák a je to zároveň italské jméno Mickey Mouse. Přezdívku vozu dali lidé, ne Fiat. Vyrobilo se ho podle firemního materiálu Fiatu něco víc než 509 tisíc kusů, jiné zdroje uvádějí až 520 tisíc.

A jedna zapomenutá epizoda navíc

Nuova 500 mohla vzniknout o čtvrt století dřív. V roce 1931 postavil inženýr Oreste Lardone prototyp malého čtyřmístného vozu s dvoucylindrem 500 cm3 chlazeným vzduchem, jenže s pohonem předních kol. Při zkušební jízdě, ve které seděl i senátor Giovanni Agnelli, začal ve stoupání hořet motor a posádka musela vyskočit. Příčinou byla pravděpodobně jen porucha palivové pumpy, ale Agnelli konstruktéra okamžitě vyhodil a pohon předních kol ve Fiatu zakázal. Koncepčně velmi podobný motor pak Dante Giacosa použil o šestadvacet let později, jen ho dal vzadu.

Propadák, o kterém se nepíše

Tohle je nejzajímavější doložená část historie vozu, který se dnes cituje jako ikona designu. Uvedení 4. července 1957 bylo selhání a Fiat na to musel reagovat do čtyř měsíců.

Důvodů bylo několik naráz: cena odpovídala asi jedenácti průměrným měsíčním výdělkům, prostor v kabině byl malý a výbava strohá. Nejvíc ale vadil výkon. Třináct koní a nejvyšší rychlost 85 km/h Italové nebrali a to byl u vozu, který měl nahradit skútr, zásadní problém.

Reakce byla dvojitá. Původní verze zůstala v ceníku zlevněná pod označením Economica, zatímco na turínském autosalonu 30. října 1957 se ukázala vylepšená a bohatší Normale, která si původní cenu udržela. V listopadu 1957 stoupl objem na 499,5 cm3 a výkon na 15 koní, rychlost na 90 km/h, a vůz dostal skutečnou zadní lavici.

Že to zabralo, je vidět v číslech výroby lépe než v jakémkoli hodnocení.

Mezi první a druhou sérií je tedy víc než trojnásobný nárůst. Vůz, kterému se dnes připisuje okamžitý úspěch, se rozjel až po zásadní úpravě.

Co se u každého prvku získalo a co zaplatilo

Nuova 500 je učebnicový příklad vozu, u kterého žádné řešení nebylo zvolené proto, že bylo lepší, ale proto, že bylo levnější a lehčí. U každého prvku to má druhou stranu.

Dvoucylindr chlazený vzduchem, uložený vzadu

Získalo se: žádný chladič, žádná chladicí kapalina, žádné hadice a žádné zamrzání v zimě, méně dílů a menší nárok na servis. Umístění vzadu navíc zrušilo potřebu dlouhé hnací hřídele pod podlahou, takže vůz mohl být kratší.

Zaplatilo se hlukem a vibracemi. Dva cylindry chlazené vzduchem jsou hlasitější a méně vyvážené než čtyřcylindr Topolina, chlazení řešil ventilátor poháněný motorem, takže hluk byl v kabině nad motorem slyšet trvale. Je to nejčastěji zmiňovaná slabina vozu.

Pohon zadních kol

Získal se krátký a jednoduchý převod bez hřídelí vedoucích dopředu, tedy nižší cena a rovná podlaha. Zaplatilo se prostorem: zavazadelník vzadu obsadil motor, takže se náklad vozil vpředu a v kabině. Uvezla 70 kg zavazadel.

Plátěná stahovací střecha

Tady jde o mýtus jen napůl. Cena byla jeden důvod, protože se uspořila ocel i lisování velkého panelu a ocel byla tehdy nedostatková. Druhý důvod byl ale praktický: velký otvor prosvětlil stísněnou kabinu a umožnil vozit vysoký nebo přesahující náklad. Podobné kompromisy popisuje i text o tom, čím Mini zaplatilo za svůj prostor.

Dveře zavěšené vzadu

Získalo se snadnější nastupování do velmi malého vozu a jednodušší uchycení k pevnému sloupku. Zaplatilo se bezpečností, protože špatně zavřené dveře se mohly za jízdy rozletět proudem vzduchu. Právě proto je od verze 500 F z roku 1965 nahradily dveře zavěšené vpředu.

Nesynchronizovaná čtyřstupňová převodovka

Získala se podstatně jednodušší a levnější mechanika. Zaplatilo se dovedností řidiče: řadit se muselo s meziplynem, jinak převodovka skřípala. Dnešní řidič to už neumí a u dochovaných vozů to bývá první nemilé zjištění.

Verze a jejich čísla

Dvě verze si zaslouží zastavení. 500 Sport byla i přes zadní lavici dvoumístná, protože vzadu se cestující už neuvezl, a měla pevnou střechu s červeným pruhem. A 500 Giardiniera, tedy kombi z let 1960 až 1977, řešila rovnou ložnou plochu tak, že motor uložila naležato pod podlahu zavazadlového prostoru, s přístupem přes padací dvířka. Rozvor se prodloužil o deset centimetrů, plátěné stahovací okno šlo po celé délce střechy a vůz uvezl čtyři dospělé a 40 kg zavazadel. Od roku 1968 se prodávala pod značkou Autobianchi a vyráběla se ještě dva roky po skončení běžné 500.

Výkonnostní verze pak stavěl Carlo Abarth. Nejznámější 695 SS měla 689,5 cm3, 38 koní a asi 140 km/h, vyrobilo se jich asi tisíc a dochovaných je přibližně stopadesát.

Kolik se jich vyrobilo a v čem prvenství neplatí

Nuovy 500 vzniklo mezi roky 1957 a 1975 podle firemního materiálu Fiatu přesně 3 893 294 kusů. Poslední vůz sjel z linky 4. srpna 1975 v podniku SicilFiat v Termini Imerese na Sicílii a nástupcem byl Fiat 126.

Tvrzení o nejprodávanějším malém vozu Evropy ale neplatí. Klasické Mini se vyrobilo v 5 387 862 kusech a Volkswagen Beetle v 21 529 464 kusech. Nuova 500 tedy zůstává za oběma. Doložitelné je něco jiného a zajímavějšího: byla nejvýznamnějším motorizačním vozem Itálie.

Že motorizace nebyla jen jejím dílem, ukazují data. Do poloviny 50. let plnily úlohu individuální dopravy skútry, Vespa dosáhla miliontého kusu v roce 1956 a v roce 1955 se v Itálii registrovalo 400 tisíc dvoukolových vozidel. Výroba Fiatu přesáhla 100 tisíc vozů v roce 1950, půl milionu v roce 1960 a milion v roce 1966. A vlastnictví automobilu v Itálii vzrostlo mezi roky 1958 a 1974 o 927 procent, tedy přesně v éře 500. Vůz byl nejviditelnější součástí toho jevu, ne jeho jedinou příčinou. Podobný odstup od legendy potřebuje i zadání Citroënu 2CV, které nikdo neviděl.

Dnešní 500 a to, co se u ní pletlo

Dnešní Fiat 500 měl premiéru 4. července 2007, tedy záměrně přesně padesát let po Nuově 500. Na premiéře bylo 250 tisíc lidí a v roce 2008 se vůz stal Evropským autem roku. Nevyrábí se ale v Itálii: linky stojí v polských Tychách, v mexické Toluce a od roku 2023 také v alžírském Tafraoui.

Srovnání s předlohou je vydatnější než jakékoli hodnocení designu.

Elektrická 500e od roku 2020 pak posunula rozdíl ještě dál: měří 3 632 mm, váží 1 255 až 1 405 kg podle verze, což je proti původním necelým pěti stům kilogramů dvouapůlkrát až téměř třikrát tolik. Má baterie 24 nebo 42 kWh, elektromotor 87 kW a dojezd s větší baterií 320 km v cyklu WLTP. A na rozdíl od spalovací generace se vyrábí v turínském Mirafiori, tedy v Itálii.

Pozor na jednu záměnu: elektrická 500e existovala už od roku 2013, prodávala se v Kalifornii a její výroba skončila v roce 2019. Není to tentýž vůz jako 500e od roku 2020.

Kdo vůz navrhl

Nuovu 500 navrhl Dante Giacosa (1905 až 1996), hlavní konstruktér Fiatu, který vedl všechny projekty osobních vozů v letech 1946 až 1970. Vůz nakreslil v roce 1954, tedy tři roky před premiérou, a v roce 1959 za něj dostal cenu Compasso d’Oro, kterou tehdy poprvé v historii získala automobilka. Zajímavější než ten titul je ale jeho ostatní práce: pod ním vznikly Topolino, Fiat 600, Fiat 127 i Fiat 128, jehož příčně uložený motor s pohonem předních kol se stal světovým standardem pro malé vozy.

Kulturní roli vozu přitom nedokládají filmy, ale dvě muzejní sbírky. Fiat 500 F z roku 1965 přijalo v roce 2017 do sbírky Museum of Modern Art v New Yorku a veřejnosti byl vystavený v únoru 2019. A vůz je zapsaný ve sbírce milánského ADI Design Museum, tedy ve sbírce ceny Compasso d’Oro, s odůvodněním, že odstranil zbytečné dekorativní prvky a znovu promyslel základní konstrukční principy. Další příběhy vozů, u kterých je legenda silnější než doklady, jsou v průvodci autem.

Šest věcí, které se o Fiatu 500 říkají špatně

1. Že Nuova 500 je pokračování Topolina. Jde o technicky nesouvisející vozy, jméno mělo jen vytvořit vazbu na předchůdce.
2. Že měl hned úspěch. Uvedení 4. července 1957 bylo selhání, Fiat musel do listopadu zlevnit a zvýšit výkon.
3. Že byl nejprodávanějším malým vozem Evropy. Mini i Beetle se vyrobily ve větším počtu.
4. Že plátěná střecha byla jen kvůli ceně. Druhým doloženým důvodem bylo prosvětlení kabiny a možnost vozit vysoký náklad.
5. Že motorizoval Itálii sám. Do poloviny 50. let tu roli plnily skútry a vedle 500 stál i Fiat 600.
6. Že dnešní 500 je pořád malé auto. Proti předloze je o skoro 58 cm delší a nejlehčí verze o 366 kg těžší.

Dvě věci se doložit nepodařilo a je fér to říct: jméno hlavního designéra dnešní generace se v dostupných firemních materiálech nevyskytuje a filmové role vozu nedokládá žádný muzejní ani firemní zdroj. Kdo tedy hledá 500 v kinematografii, opírá se o tradování. Podobně opatrně je potřeba čtenářské představy třídit i u dalších lidových vozů, jak ukazuje text o tom, proč Trabant nebyl z lepenky.

Časté otázky

Je Fiat 500 z roku 1957 totéž co Topolino?

Není a nemají společný jediný podstatný technický prvek. Topolino se vyráběl od roku 1936 do roku 1955, měl vodou chlazený řadový čtyřcylindr 569 cm3 vpředu a samostatný rám. Nuova 500 z roku 1957 měla vzduchem chlazený dvoucylindr 479 cm3 vzadu a samonosnou karoserii. Jméno Nuova 500 mělo záměrně navázat na předchozí model, ale šlo o zcela nový vůz. Přezdívka Topolino navíc nebyla oficiální, dali ji vozu lidé.

Měl Fiat 500 hned úspěch?

Neměl a je to nejpřehlíženější část jeho historie. Uvedení 4. července 1957 se považuje za selhání: cena odpovídala asi jedenácti průměrným měsíčním výdělkům, prostor byl malý, výbava strohá a hlavně rychlost 85 km/h při třinácti koních Italové nebrali. Fiat proto zlevnil původní verzi jako Economicu, na turínském autosalonu 30. října 1957 uvedl vylepšenou Normale a v listopadu zvýšil výkon na patnáct koní. První série se vyrobila v počtu 181 036 kusů, následující 500 D už v počtu přes 642 000.

Kolik vozů Fiat 500 se vyrobilo?

Nuovy 500 vzniklo mezi roky 1957 a 1975 podle firemního materiálu Fiatu přesně 3 893 294 kusů, Topolina mezi roky 1936 a 1955 něco víc než 509 tisíc, i když jiné zdroje uvádějí až 520 tisíc. Nejrozšířenější byla série F a L z let 1965 až 1972, které se vyrobilo asi 2 272 000 kusů. Poslední vůz sjel z linky 4. srpna 1975 v Termini Imerese na Sicílii a nástupcem se stal Fiat 126.

Byl Fiat 500 nejprodávanějším malým vozem Evropy?

Nebyl. Klasické Mini se vyrobilo v počtu 5 387 862 kusů a Volkswagen Beetle v počtu 21 529 464 kusů, takže Nuova 500 se svými necelými čtyřmi miliony zůstává za oběma. Doložitelné je něco jiného: byla nejvýznamnějším motorizačním vozem Itálie a patří k nejúspěšnějším malým vozům Evropy. Prvenství v počtu vyrobených kusů jí ale nepatří.

Proč měl Fiat 500 plátěnou střechu?

Ze dvou důvodů zároveň, ne jen kvůli ceně. Uspořila ocel a lisování velkého plechového panelu, tedy náklady i hmotnost, a ocel byla v té době navíc nedostatková. Druhý důvod byl praktický: velký otvor prosvětlil velmi stísněnou kabinu, takže nepůsobila tak malá, a umožnil vozit vysoký nebo přesahující náklad. Střecha se skládala celá dozadu, podobně jako u Citroënu 2CV.

Proč byl Fiat 500 tak hlučný?

Kvůli kombinaci dvou rozhodnutí. Dvoucylindr chlazený vzduchem je hlasitější a méně vyvážený než čtyřcylindr, protože má méně cylindrů na vyrovnání sil a nemá vodní plášť, který by hluk tlumil. Chlazení navíc řešil ventilátor poháněný motorem, takže nucený oběh vzduchu byl slyšet trvale. A motor byl uložený vzadu přímo za kabinou. Hluk je nejčastěji zmiňovaná slabina vozu, konkrétní měřená hodnota v decibelech se ale doložit nedá.

Jak se od Nuovy 500 lišila Giardiniera?

Byla to kombi verze z let 1960 až 1977 a řešila rovnou ložnou plochu netriviálně: dvoucylindr o objemu 499,5 cm3 byl uložený naležato pod podlahou zavazadlového prostoru a přístup k němu vedl přes padací dvířka v podlaze. Rozvor byl o deset centimetrů delší, zadní dveře se otevíraly do strany a plátěné stahovací okno šlo po celé délce střechy. Uvezla čtyři dospělé a 40 kg zavazadel a od roku 1968 se prodávala pod značkou Autobianchi.

O kolik je dnešní Fiat 500 větší než originál?

Dnešní 500 z roku 2007 měří 3 546 mm, tedy o 576 mm víc než originál s 2 970 mm, je o 307 mm širší, o 168 mm vyšší a nejlehčí verze je nejméně o 366 kg těžší. Elektrická 500e od roku 2020 měří 3 632 mm a váží 1 255 až 1 405 kg podle verze, což je proti původním necelým pěti stům kilogramů dvouapůlkrát až téměř třikrát tolik. Jako malé auto tedy dnešní 500 vypadá jen ve srovnání s dnešními vozy, ne se svou předlohou.