Alfa Romeo: odkud je znak a co z prvenství platí

Ve znaku Alfy Romeo není drak a nepolyká Saracéna. Heraldicky je to had nebo zmije a postava v jícnu bývá v nejstarší ikonografii dítě. Podobně je to s technickými prvenstvími, která se značce připisují: ze čtyř nejčastěji opakovaných obstojí jedno, a je doložené americkým patentem.

Ve zkratce

• Firma vznikla 24. června 1910 jako A.L.F.A. z italské odnože francouzského Darracqu.
• Anonima ve zkratce neznamená anonymní, je to italská obdoba akciové společnosti.
• Znak spojuje milánský červený kříž a biscione, hadí symbol rodu Visconti.
• Čtyřlístek si nechal namalovat jezdec Ugo Sivocci v roce 1923 proti smůle.
• Alfa Romeo má první dva tituly mistra světa formule 1, z roků 1950 a 1951.
• Variabilní časování ventilů v sériovém osobním vozu je doložené prvenství.
• Přeplňování ani přímé vstřikování benzinu značce prvenství nepřinesly.
• Legenda o sovětské ocelí, kvůli které měly italské vozy rezavět, nemá zdroj.

Firma, která začínala jako francouzská filiálka

V roce 1906 vznikla Società Italiana Automobili Darracq, tedy italská odnož francouzské firmy Alexandra Darracqa. Zprvu sídlila v Neapoli, brzy se přesunula do Milána, do čtvrti Portello. Jejím manažerem byl Ugo Stella.

Z téhle firmy se 24. června 1910 stala A.L.F.A., Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, se sídlem v Portellu na tehdejším okraji Milána. První model 24 HP nakreslil konstruktér Giuseppe Merosi. Neapolský podnikatel Nicola Romeo, který měl u Portella vlastní firmu, převzal oslabenou A.L.F.A. během první světové války. Muzeum značky uvádí, že v únoru 1918 se podnik stal veřejným a jmenoval se Società Anonima Italiana Nicola Romeo & C. Jiné přehledy mluví o vstupu Romea do firmy už v roce 1915 a o obchodním jméně Alfa Romeo od roku 1920, takže jeden rok jako jistý uvádět nelze. Výroba automobilů se rozjela znovu na konci roku 1919, nejprve montáží zbylých zásob.

Co znamená slovo Anonima

Tohle je nejrozšířenější drobný omyl kolem značky. Anonima není přídomek o anonymitě, je to označení právní formy Società Anonima, kterou italské právo používalo pro obdobu dnešní akciové společnosti. Zkratka tedy znamená přibližně lombardská akciová automobilka, ne nic tajemného.

Znak: milánský kříž a had, který nepolyká draka

Kruhový znak spojuje dva milánské heraldické motivy. Na jedné polovině je červený kříž na bílém poli, tedy znamení města Milána, jehož nejstarší doklad je z roku 1155. Na druhé je biscione, had s lidskou postavou v jícnu, symbol rodu Visconti, který Milánu vládl od roku 1277 a jehož znak se přenesl na město i na vévodství.

Co biscione ve skutečnosti představuje

Heraldicky jde o hada nebo zmiji, ne o draka. Slovo biscione znamená velký had. A postava v jícnu je v nejstarší a nejběžnější ikonografii dítě.

Výklady původu jsou tři a odborně se o nich dodnes vede spor. První čte symbol jako takzvané mluvící znamení: Visconti byli původně pány v Angeře, latinsky Anguarii, a slovo je blízké latinskému anguis, tedy had. Znak by tak jen pojmenovával místo, odkud rod pochází. Druhý výklad je legenda, kterou zapsal ve čtrnáctém století milánský kronikář Galvano Fiamma: znak měl vzniknout z přilby Saracéna, kterého za první křížové výpravy porazil Ottone Visconti, a význam se převrátil, takže v jícnu je poražený nepřítel. Třetí odvozuje motiv od bronzového hada dovezeného do Milána z Konstantinopole.

Pro čtení znaku z toho plyne jedna věc. Verze se Saracénem je pozdější reinterpretace, nejméně o tři sta let mladší než první vyobrazení symbolu, a vznikla v době, kdy rod potřeboval hrdinský původ. Není to nesmysl, je to jen jedna výkladová vrstva ze tří.

Historka s tramvají

Alfa Romeo sama vypráví, že nápad na biscione přinesl Romano Cattaneo, mladý kreslič z technického oddělení, který ho navrhl vedoucímu konstruktérovi Merosimu. Motiv si prý prohlížel, když čekal na tramvaj na konečné na Piazza Castello a upoutal ho had na Filaretově věži hradu.

Doložitelné je, že biscione na té věži skutečně je a že Piazza Castello leží u hradu. Sama scéna s tramvají je ovšem firemní vyprávění, ne archivní záznam. Patří k historkám, které značka opakuje a které se dokládat nedají.

Proč ze znaku zmizel savojský uzel a nápis MILANO

Původní znak z roku 1910 měl kolem sebe modrý kruh se zlatými nápisy a se dvěma savojskými uzly jako poklonou italskému královskému domu. V roce 1925 přibyl vavřínový věnec na paměť prvního mistrovského titulu.

Dvě pozdější změny se obvykle vykládají jako design a přitom jsou obě věcné. Savojské uzly zmizely v roce 1946, po referendu, kterým se Itálie stala republikou, takže symbol královského domu už neměl místo, a nahradily je dvě vlnovky. A nápis MILANO odpadl v roce 1972, ve chvíli, kdy se rozjížděla výroba Alfasudu v Pomigliano d’Arco u Neapole. Značka prostě přestala být výhradně milánská. Vavřínový věnec zmizel ze znaku v roce 1982, poslední velká úprava přišla s novou Giulií v roce 2015.

Čtyřlístek a jezdec, který chtěl zlomit smůlu

Zelený čtyřlístek na maskách nejsportovnějších Alf má docela konkrétní datum. V roce 1923 si ho tovární jezdec Ugo Sivocci nechal namalovat do bílého čtverce na maska svého vozu RL před Targa Florio. Přezdívku měl l’eterno secondo, věčný druhý, protože jezdil dobře a bez štěstí. Závod vyhrál a bylo to první velké závodní vítězství značky Alfa Romeo.

Osmého září téhož roku zahynul Sivocci na Monze při tréninku na Velkou cenu Itálie. Vůz P1, ve kterém sedl, čtyřlístek namalovaný neměl. Firemní verze říká, že bílý čtverec se pak změnil na trojúhelník, aby chyběl jeden vrchol a připomínal jeho nepřítomnost. Archivní doklad o tom rozhodnutí ovšem k dispozici není a varianta, podle které každý vrchol představoval jednoho ze čtyř továrních jezdců, se objevuje jen v přebíraných článcích. Od sedmdesátých let je z označení Quadrifoglio výbavová a výkonová úroveň, takže čtyřlístek dnes znamená něco jiného než v roce 1923.

Závodní bilance, na které není co upravovat

Tady je Alfa Romeo tak silná, že si přikrašlování nepotřebuje. Mille Miglia vyhrála jedenáctkrát, přičemž mezi roky 1932 a 1938 sedmkrát po sobě. Vozy 8C 2300 vyhrály čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans čtyřikrát v řadě od roku 1931 do roku 1934 a v roce 1933 obsadily podle zpravodajství pořadatele první tři místa. Za zmínku stojí, že v Le Mans vyhrávaly vozy soukromých týmů a jezdců, takže jde o vítězství značky, ne nutně továrního nasazení.

A pak jsou tu první dva tituly mistra světa formule 1. V sezoně 1950 vyhrál vůz Tipo 158 Alfetta šest ze sedmi započtených závodů a Nino Farina se stal prvním mistrem světa v historii šampionátu. Sedmým závodem byla pět set mil v Indianapolis, kam tým vůbec nenastoupil, takže rozšířená věta o vítězství ve všech závodech sezony je nepřesná. V roce 1951 přidal titul Juan Manuel Fangio s Tipem 159. Na konci téhož roku Alfa z formule 1 odešla kvůli nákladům na vývoj proti nastupujícím atmosférickým motorům Ferrari.

Brno 1933 a Alfy přihlášené Ferrarim

Česká souvislost existuje a je lepší než pouhý dovoz vozů. Sedmnáctého září 1933 vyhrál čtvrtý ročník Masarykova okruhu v Brně Louis Chiron na Alfě Romeo časem čtyři hodiny padesát minut a dvaadvacet sekund, a to potřetí za sebou. Druhý skončil Fagioli a třetí Wimille, oba také na Alfách. Podle Encyklopedie dějin města Brna se na závod přišlo podívat asi dvě stě tisíc lidí, startovní pole bylo nejsilnější z meziválečných ročníků a jelo se v dešti.

Podstatná je ale jedna administrativní drobnost. Ty vozy nepřihlásila Alfa Romeo, ale Scuderia Ferrari. Enzo Ferrari založil svou stáj v roce 1929 právě proto, aby startovala s vozy Alfa Romeo, a v roce 1933, kdy se Alfa kvůli hospodářské krizi z vlastního závodního nasazení stáhla, se z ní stal její faktický tovární tým. Alfa Romeo podíly ve Scuderii odkoupila v roce 1937 a od ledna 1938 přesunula závodní činnost do vlastního oddělení Alfa Corse, jehož manažerem se stal Ferrari. Odešel v roce 1939 a vlastní vozy pod svým jménem postavil až po válce. Představa, že Ferrari vznikl proti Alfě, je tedy obrácená.

Technická prvenství: jedno obstojí, tři padají

Alfě Romeo se připisuje celá řada prvenství a stojí za to je projít jedno po druhém, protože výsledek je zajímavější než ten seznam.

Dvojité vačky v sériové výrobě. Neobstojí. Rozvod se dvěma vačkami a čtyřmi ventily na cylindr poprvé spojil Ernest Henry v závodním Peugeotu z roku 1912. Jedním z prvních sériových vozů s dvojitými vačkami byl Sunbeam z roku 1924. Alfa Romeo měla takový motor v závodním prototypu 40/60 GP z roku 1914 a sériově až v řadě 6C od roku 1927.

Přeplňování. Neobstojí. První sériové přeplňované osobní automobily představila Daimler-Motoren-Gesellschaft na berlínském autosalonu v roce 1921 a sériová výroba jejich vylepšených verzí začala na konci roku 1922. Alfa Romeo nabídla kompresor ve verzi 6C 1750 Super Sport v roce 1929, tedy o osm let později.

Přímé vstřikování benzinu. Neobstojí, a to velmi výrazně. Prvním sériovým čtyřdobým osobním vozem s přímým vstřikováním byl Mercedes-Benz 300 SL představený šestého února 1954, moderní vlnu začal Mitsubishi v roce 1996 a Alfa Romeo přišla s motorem JTS v roce 2002. To je osmačtyřicet let po Mercedesu. Podobně opatrně je potřeba zacházet i s prvenstvími, která se připisují jiným značkám, jak ukazuje text o tom, jak dopadl spor Tatry s Volkswagenem.

Variabilní časování ventilů. Tohle obstojí a má primární doklad. Mechanický variátor na sací vačce se objevil ve vozech Spider 2000 z roku 1980 prodávaných ve Spojených státech a byl to první případ variabilního časování ventilů v sériovém osobním automobilu. Konstruktérem byl inženýr Giampaolo Garcea a systém popisuje americký patent číslo 4 231 330, vydaný čtvrtého listopadu 1980 na základě italské přihlášky z března 1978. Ze spisu je vidět i to, co se běžně píše nepřesně: šlo o dvoupolohový mechanismus, ne o plynulé nastavení jako dnes, přepínaný odstředivým závažím a tlakem oleje, a původně to bylo emisní opatření, ne výkonové.

Co Alfě doložitelně patří a nikdo to neříká

Skutečná zásluha u dvojitých vaček neleží v prvenství, ale v tom, že z nich značka udělala standard i pro běžné rodinné vozy v době, kdy to ostatní považovali za závodní luxus. Motor Twin Cam se u Alfy vyráběl od roku 1954 do roku 1994.

A pak je tu model 1900 z roku 1950, o kterém se mluví málo, a přitom je klíčový. Byl to první vůz značky vyráběný celý na montážní lince, první bez samostatného rámu, tedy se samonosnou karoserií, a první nabízený s levostranným řízením. Konstruktér Orazio Satta. Do té doby stavěla Alfa Romeo drahé vozy v malých sériích, tímhle modelem přešla na průmyslovou výrobu. Bez něj by nebyla ani Giulietta, ani Giulia.

Stát, Alfasud a rez, která nebyla ze sovětské oceli

Italskému státu patřila Alfa Romeo od roku 1933 do roku 1986, přes holdingovou instituci IRI a později Finmeccanicu. Přechod pod stát nebyl politické zestátnění, byl to důsledek hospodářské krize, protože IRI vznikla právě proto, aby přebírala firmy, které banky nedokázaly udržet.

V roce 1968 vznikl projekt Alfasud se závodem v Pomigliano d’Arco. Jméno vysvětluje jeho smysl, protože sud znamená jih: šlo o průmyslové rozhodnutí státního vlastníka, který chtěl vytvořit pracovní místa na jihu Itálie, ne o obchodní rozhodnutí automobilky. Vůz zkonstruoval Rakušan Rudolf Hruska, nakreslil ho Giorgetto Giugiaro a měl motor boxer a přední náhon.

Z Alfasudu pochází i nejrozšířenější historka o italských autech sedmdesátých let. Podle ní zaplatil Sovětský svaz Fiatu za závod v Togliatti nekvalitní ocelí, ze které se pak v Itálii dělaly karoserie. Tahle verze nemá jediný doložený zdroj a odborné rozbory ji vyvracejí třemi argumenty: plech pro Pomigliano byl týž, z jakého se v Arese dělaly Giulie, a pocházel z hutí v Tarantu; obchodní bilance mezi Itálií a Sovětským svazem byla ve prospěch Sovětů, takže dodatečná platba v naturáliích byla problematická; a Sovětský svaz nedokázal vyrobit dost plechu válcovaného za studena ani pro sebe.

Skutečná příčina je nudnější a technologická. Vyšetřování inženýra Achille Moroniho v Pomiglianu našlo špatné řízení vanek elektroforézy, tedy základního lakování, a vlhkost, která se usazovala na nelakovaných karoseriích během zpracování. K tomu nezaběhnutý nový závod, kde byl Alfasud prvním produktem, časté stávky a poloha asi patnáct kilometrů od zálivu, takže rozpracované karoserie stály venku ve slaném vzduchu. Pokus vyplnit dutiny syntetickou pěnou situaci ještě zhoršil, protože pěna držela vodu.

Kdo značku vlastní dnes a případ jménem Milano

Vlastnická linie je krátká: do roku 1933 soukromé ruce, do roku 1986 italský stát, pak Fiat, později FCA a od roku 2021 skupina Stellantis, která vznikla fúzí FCA a PSA. Prodej Fiatu v listopadu 1986 nebyl ideologický, firma byla ztrátová.

Giulia a Stelvio se dnes montují v Cassinu, Tonale v Pomigliano d’Arco a model Junior v polských Tychách. A právě u něj je nejlepší tečka celého příběhu znaku. Vůz byl desátého dubna 2024 představen jako Alfa Romeo Milano a o pět dní později se přejmenoval na Junior, protože italský ministr pro podniky upozornil, že italsky znějící jméno nesmí nést výrobek, který v Itálii nevznikl. Jméno Junior přitom navazuje na model GT 1300 Junior z roku 1966, kterým značka v šedesátých letech mířila na mladší zákazníky.

Je to tatáž logika o půl století později. V roce 1972 zmizel ze znaku nápis MILANO, protože se začalo vyrábět mimo Milán. V roce 2024 jméno Milano nesměl nést vůz, který se nevyrábí ani v Itálii. Další značky a jejich příběhy najdete v průvodci autem.

Devět věcí, které se o Alfě Romeo tvrdí špatně

1. Že Anonima znamená anonymní. Je to označení akciové společnosti.
2. Že ve znaku je drak. Heraldicky je to had nebo zmije, ne drak.
3. Že had polyká Saracéna. Nejstarší ikonografie má v jícnu dítě.
4. Že vynalezla dvojité vačky. Peugeot je měl v závodě už v roce 1912.
5. Že byla první s přeplňováním. Daimler ho měl sériově od roku 1921.
6. Že přinesla přímé vstřikování. Mercedes ho měl o osmačtyřicet let dřív.
7. Že v roce 1950 vyhrála všechno. Šest ze sedmi, do Indianapolis nejela.
8. Že Ferrari vznikl proti Alfě. Nejdřív byl jejím závodním ramenem.
9. Že vozy rezly kvůli sovětské ocelí. Plech byl z Taranta, chyboval lak.

Co si z toho odnést

Alfa Romeo je zvláštní v tom, že její skutečná historie je zajímavější než legendy, které se o ní vyprávějí. Jeden doložený patent na variabilní časování ventilů váží víc než tři vymyšlená prvenství, vítězství v Brně přihlášené Scuderií Ferrari vysvětluje celý vztah dvou značek a nápis MILANO na znaku má svůj přesný důvod, proč přišel i proč odešel.

Časté otázky

Co je ve znaku Alfy Romeo?

Dva milánské motivy. Červený kříž na bílém poli je znamení města Milána, jehož nejstarší doklad je z roku 1155. Druhá polovina patří biscionu, tedy hadu s lidskou postavou v jícnu, což je symbol rodu Visconti, který Milánu vládl od roku 1277. Heraldicky jde o hada nebo zmiji, ne o draka.

Polyká had ve znaku Saracéna?

V nejstarší a nejběžnější ikonografii je v jícnu dítě. Výklad s poraženým Saracénem zapsal až ve čtrnáctém století milánský kronikář Galvano Fiamma, tedy nejméně o tři sta let později než první vyobrazení symbolu. Třetí hypotéza čte znak jako mluvící znamení odkazující na latinské anguis, tedy had, protože Visconti byli původně pány v Angeře.

Co znamená zkratka A.L.F.A.?

Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Slovo Anonima přitom neznamená anonymní, je to označení italské právní formy Società Anonima, tedy obdoby akciové společnosti. Firma vznikla 24. června 1910 v milánské čtvrti Portello z italské odnože francouzské automobilky Darracq.

Odkud je zelený čtyřlístek?

Nechal si ho namalovat tovární jezdec Ugo Sivocci v roce 1923 před Targa Florio, aby zlomil svou smůlu, protože jezdil dobře a bez štěstí. Závod vyhrál a bylo to první velké závodní vítězství značky. Osmého září téhož roku zahynul na Monze ve voze, který čtyřlístek namalovaný neměl.

Má Alfa Romeo nějaké skutečné technické prvenství?

Má, a je doložené patentem. Mechanický variátor časování na sací vačce ve vozech Spider 2000 z roku 1980 byl prvním nasazením variabilního časování ventilů v sériovém osobním automobilu. Konstruktérem byl Giampaolo Garcea, patent číslo 4 231 330 byl vydán ve Spojených státech čtvrtého listopadu 1980. Šlo o dvoupolohový mechanismus, ne o plynulé nastavení.

Vyhrála Alfa Romeo v roce 1950 všechny závody formule 1?

Nevyhrála. Vyhrála šest ze sedmi započtených závodů sezony a Nino Farina se stal prvním mistrem světa v historii šampionátu. Sedmým závodem bylo pět set mil v Indianapolis, kam tým Alfa Romeo vůbec nenastoupil.

Rezavěly italské vozy kvůli sovětské ocelí?

Tahle historka nemá doložený zdroj a jde proti tomu, odkud plech skutečně pocházel. Materiál pro závod v Pomigliano d’Arco byl týž, z jakého se v Arese dělaly Giulie, a vozil se z hutí v Tarantu. Příčinou předčasné koroze bylo podle vyšetřování špatné řízení základního lakování a vlhkost na nelakovaných karoseriích, k tomu slaný vzduch a nezaběhnutý nový závod.

Proč se nový model nejmenuje Milano?

Protože se nevyrábí v Itálii, ale v polských Tychách. Vůz byl desátého dubna 2024 představen jako Alfa Romeo Milano a o pět dní později přejmenován na Junior, poté co italský ministr pro podniky upozornil, že italsky znějící jméno nesmí nést výrobek, který v Itálii nevznikl. Podobný důvod měl i rok 1972, kdy se ze znaku vytratil nápis MILANO.