Trabant: nebyl z lepenky a šel recyklovat

Trabant nebyl z lepenky a recyklovat se dal. Karoserii tvořil Duroplast, tedy lisovaný kompozit z fenolické pryskyřice a bavlněného odpadu, a už v říjnu 1990 vznikl německý patent na jeho drcení a opětovné vylisování na stavební panely. Nosná konstrukce pod tím byla ocelová.

Ve zkratce

• Duroplast je termoset lisovaný při teplotě kolem 188 stupňů, ne papír.
• Použil se kvůli nedostatku plechu, ne kvůli šetření na zákazníkovi.
• Trabant a Škoda Favorit vyšly ze stejného společného projektu.
• V roce 1989 leželo v NDR 5,5 milionu nesplněných kupních smluv.
• Poměr mísení oleje se zlepšil z 1:25 na 1:50, nebyla to trvalá vada.
• Nástupce existoval třikrát v prototypech a třikrát ho zrušila politika.
• Celkem vzniklo 3 096 099 vozů, poslední 30. dubna 1991.

Duroplast: co to skutečně bylo

Legenda o kartonové karoserii je nejrozšířenější věc, kterou o Trabantu lidé vědí, a je nepravdivá. Duroplast je termosetový kompozit: matrici tvoří fenolická pryskyřice, výztuž bavlněný odpad. Konkrétně se používala krátká bavlněná vlákna nevhodná pro přádelnictví, dovážená ze Sovětského svazu, a pryskyřice se získávaly z domácího hnědouhelného dehtu. Díly se lisovaly při teplotě kolem 188 stupňů Celsia a jeden díl se vytvrzoval asi osm a půl minuty, plus dodatečné dotvrzení. To není technologie výroby obalů, ale lisování plastů.

Jádro té legendy má jediný reálný základ: výztužné vlákno je rostlinné, tedy celulózové, chemicky stejného základu jako papír. Přírodně vyztužené kompozity se ale používají i dnes a nikdo je lepenkou nenazývá. Rozdíl dělá pryskyřicová matrice, která materiál po vytvrzení převede na nerozpustný termoset. Ten se nedá znovu roztavit ani rozmočit, což je přesně opak papíru. Mýtus přišel z posměšků západního automobilového tisku, ne z rozboru materiálu.

Pod plastem byla ocel

Druhá věc, která se plete: Duroplast nebyl nosný. Panely byly připevněné na ocelový skelet, tedy samonosnou kovovou konstrukci, a tvořily jen vnější opláštění. Celkem to bylo asi 32 kilogramů duroplastových dílů na jeden vůz, i když patentový spis z roku 1990 počítá s 35 kilogramy. Odtud plynou i skutečné výhody materiálu: odolnost proti korozi, nízká hmotnost a snadná opravitelnost. Nevýhodou byla pracná výroba.

Důvod volby materiálu je ekonomický a politický. NDR neměla dost ocelového plechu a nechtěla být závislá na dovozu ze Západu, zatímco Duroplast šel vyrobit z domácího hnědouhelného dehtu a z odpadu. Naprosto stejná logika, tedy volba materiálu podle toho, co je momentálně k dispozici, stojí i za jinou legendární karoserií. Popisuje to text o tom, odkdy Land Rover Defender vlastně existuje, kde se hliník použil kvůli přídělu oceli po válce, ne kvůli korozi.

Šel spálit, jen se to nemělo dělat

Tvrzení, že se Trabant nedal spálit ani recyklovat, vzniklo překlopením ekologického argumentu do technického. Doložený primární zdroj je německý patent DE 4033862 A1, podaný 22. října 1990, tedy tři týdny po sjednocení Německa. Počítal s vyřazením přibližně 2,3 milionu vozů, tedy asi 64 tisíc tun duroplastového odpadu za pět let. A jeho klíčová věta neříká, že se materiál spálit nedá. Říká, že skládkování ani spalování není akceptovatelné vzhledem k tomu objemu. To je vyjádření o kapacitě a o dopadu, ne o chemii.

Navržený postup byl přitom velmi konkrétní: oddělit panely, granulovat je, granulát smíchat s předkondenzovanou pryskyřicí jako pojivem a znovu vylisovat na technické výrobky, například střešní a fasádní panely. Ke konci devadesátých let pak Sachsenring zavedl řešení, kdy se karoserie drtily a používaly jako plnivo do cementových bloků pro vozovky a chodníky. A do třetice existoval pokus berlínské biotechnologické firmy s bakteriemi, které měly karoserii rozložit za dvacet dní, ten ale zůstal pokusem. Historky o zkrmování duroplastu hospodářským zvířatům doložené nejsou.

Technika, která se dnes vysvětluje špatně

Motor byl dvoucylindrový dvoutakt, vzduchem chlazený, s rotačním šoupátkovým rozvodem, uložený napříč a s pohonem předních kol. To poslední je dobré si uvědomit: NDR měla u malého vozu pohon předních kol dřív než většina západní Evropy, a právě tuhle znalost pak vnesla do společného projektu se Škodou.

Proč se míchal olej s benzinem

Tohle není chyba Trabantu, ale princip každého dvoutaktu bez odděleného olejového okruhu. Motor nemá olejovou vanu ani tlakové čerpadlo, takže ojniční a klikové ložisko i pístní skupinu maže olej rozptýlený v palivu, které prochází klikovou skříní. Bez oleje v benzinu by se motor zadřel. A že to nebyla neodstranitelná vada, ukazuje vývoj poměru: P 50 začínal na 1:25, později 1:33, a model 601 jel od roku 1974 na 1:50. Za životnost jednoho modelu se tedy potřeba oleje snížila na polovinu.

Co je naopak doložená slabina, jsou emise. Trabant vypouštěl devětkrát více uhlovodíků a pětkrát více oxidu uhelnatého než průměrné evropské auto v roce 2007. Ten kouř za zadními světly tedy nebyl výmysl, jen jeho příčina je v typu motoru a v jeho době, ne v nedbalosti konstruktérů.

Žádná pumpa, žádný palivoměr

Nádrž byla v motorovém prostoru nad motorem a palivo teklo ke karburátoru gravitačně. Čerpadlo tedy nebylo potřeba a nemohlo se pokazit. Palivový kohout měl tři pozice, otevřeno, zavřeno a rezervu, která dávala čtyři až pět litrů, a k řidiči na dosah se dostal až v roce 1981. Stav paliva se nezjišťoval palivoměrem, ale měrkou, tedy tyčkou vsunutou do nádrže, protože kontrolka rezervy přišla až u pozdních verzí.

Sada dalších řešení má stejnou logiku, tedy co nejmenší počet dílů, které se dají pokazit. Čtyřstupňová převodovka se řadila pákou vedle volantu. Na čtvrtém stupni fungovala volnoběžka, která se zapínala automaticky po uvolnění plynu, a měla praktický důvod: při dobíhání se dvoutakt nemazal, protože nedostával palivovou směs, takže volnoběžka snižovala riziko zadření a zároveň šetřila palivo. Brzdy byly bubnové na všech kolech, dvouokruhové až od roku 1980. Odpružení řešily příčné listové pružiny vpředu i vzadu.

Fronta, o které se mluví nepřesně

Historky o čekání se rozcházejí od „šel koupit hned“ po „čekalo se dvacet let“ a obojí je nepřesné. Doložené je čekání sedm až deset let na začátku sedmdesátých let a čtrnáct let a víc v osmdesátých. Ale nejvýmluvnější číslo je jiné. V roce 1989 existovalo v NDR 5,5 milionu nesplněných kupních smluv proti roční kapacitě přibližně 150 tisíc vozů. Kdyby se od té chvíle nepřijala jediná další objednávka, rozpouštěla by se ta fronta přes třicet let.

Z toho plyne i jev, který zní jako ekonomický nonsens a přitom je naprosto logický: ojetý Trabant byl na volném trhu dražší než nový. Nový vůz totiž nešlo koupit, jen si o něj požádat a čekat na přidělení. Ojetý byl k mání okamžitě. Platilo se tedy za dostupnost, ne za technický stav, a poměr poptávky k výrobě 43 ku jedné z roku 1989 ukazuje, proč to fungovalo. V roce 1989 bylo v NDR registrováno kolem 2,2 milionu Trabantů, což byla víc než polovina všech osobních vozů v zemi.

Nástupce existoval. Třikrát

Nejčastější představa je, že Trabant zůstal třicet let stejný, protože socialistická ekonomika nic lepšího nedokázala vyvinout. Doložená skutečnost je jiná a je nepříjemnější: vyvinula, a pak to zrušila. Nástupci se dostávali do funkčních prototypů a zastavovalo je politické vedení.

Společný projekt, ze kterého vznikl Favorit

Tady je pro českého čtenáře nejzajímavější část celé historie. Plánování projektu RGW-Auto začalo v lednu 1970 a účastnily se ho Automobilwerk Eisenach s Wartburgem, Sachsenring ve Zwickau s Trabantem, AZNP Mladá Boleslav se Škodou a rumunská automobilka z Pitești. Dělba práce byla jasná: Škoda měla dodávat moderní čtyřtaktní motory a převodovky, konstruktéři ze Zwickau a Eisenachu vnesli zkušenost s pohonem předních kol. Cílem byla společná platforma pro všechny značky, konkurenceschopná na světovém trhu.

Wartburg z projektu vypadl v roce 1973, protože jeho prototypy byly hotové pozdě, a od té doby pracovala německá strana už jen se Škodou. V Mladé Boleslavi vznikla mezi lety 1972 a 1980 dlouhá řada prototypů, část s karoseriemi od Giorgetta Giugiara. V září 1979 se ale oba státy dohodly projekt ukončit. Doložené důvody jsou provozní a rozpočtové: složitá logistika mezi vzdálenými závody, přetížené železnice, neúnosná ekonomika kamionové přepravy a nedostatek prostředků na sériovou výrobu v pětiletých plánech.

A pak se cesty rozešly. Československá strana vývoj dotáhla sama a v roce 1987 z něj vznikl Škoda Favorit. NDR skončila ve vývojovém patu a její modernizace přišla až v podobě motoru z licence Volkswagenu vsazeného do platformy ze šedesátých let, tedy jako Trabant 1.1. Jak silně kvalitní platforma rozhoduje o dalších desetiletích značky, ukazuje i text o tom, jak Volkswagen Golf prošel osmi generacemi, tedy přesně to, co se Trabantu nikdy nepovolilo.

Rok 1989 a co bylo potom

Trabant se stal symbolem odchodů na Západ a v Česku má tenhle příběh vlastní kapitolu. V srpnu a v září 1989 se u velvyslanectví Německé spolkové republiky v Praze, v Lobkovickém palác na Malé Straně, shromáždilo několik tisíc občanů NDR, kteří přijeli Trabanty a nechali je stát v ulicích. Podmínky byly podle svědectví drsné: tisíce lidí měly k dispozici dvaadvacet toalet a zahrada se v deštivém září změnila v bahno.

Sled je doložený po dnech. Pátého září vyzvala československá média občany NDR, aby se vrátili domů. V noci na 11. září otevřela Maďarsko hranici do Rakouska, což přítok do Prahy ještě zvýšilo. Třicátého září oznámil západoněmecký ministr zahraničí Hans-Dietrich Genscher, že uprchlíci mohou odjet, a východoněmecké orgány od toho dne povolily odjezd celkem sedmnácti tisícům svých občanů. Druhého listopadu na ambasádě zůstávalo nejméně 1 300 lidí a další přicházeli. Týden nato padla berlínská zeď.

Co se stalo s těmi vozy

Vozy odtahovala pražská podniková služba na hlídaná parkoviště a odtud je měli východoněmečtí pracovníci odvézt na území NDR, kde si je majitelé nebo příbuzní měli vyzvednout na určeném místě. Podle historika Oldřicha Tůmy Československo odvoz organizovalo v souladu se zákony. Většina vozů ale padla za oběť zlodějům, byly vykradené uvnitř nebo ukradené celé. Přesný počet zanechaných Trabantů žádná inventura nezachytila, dobové fotografie ukazují tisíce vozů.

Konec přišel rychle. Po měnové unii v letě 1990 se neprodával ani vylepšený model 1.1 a 30. dubna 1991 sjel z linky ve Zwickau poslední Trabant, který rovnou přešel do sbírky muzea. Poslední P 601 přitom vznikl už v červenci 1990, takže posledních deset měsíců výroby patřilo modelu s motorem od Volkswagenu. Do roku 1993 zůstalo registrovaných 920 162 vozů a jejich hodnota spadla téměř na nulu. Odtud dobový vtip, že hodnotu Trabantu zdvojnásobíte tím, že mu natankujete plnou.

Dnes

K začátku roku 2024 bylo v Německu registrováno 40 826 vozů značky Sachsenring, z toho 28 724 modelu 601. Nejvíc jich zůstalo v Sasku, Brandenbursku a Thüringenu, tedy tam, kde se vyráběly a jezdily. Trabant 1.1 může od května 2021 nést registraci historického vozidla. V Česku bylo v registru vozidel 21 500 Trabantů ke stavu z července 2017, s největší koncentrací v severozápadních Čechách u bývalé hranice, a jejich počet trvale klesá.

Pokus o návrat proběhl jednou a stojí za zmínku pro to, jak skončil. Práva ke jménu koupila bavorská firma vyrábějící modely autíček a v září 2009 představilo konsorcium na frankfurtském autosalonu elektrický koncept Trabant nT s elektromotorem o 47 kW, solární střechou o ploše 1,8 metru čtverečního a plánem sériové výroby ve Zwickau od roku 2012. Nikdy se nevyráběl a důvod je doložený jednoznačně: nenašel se investor. Premiéra navíc padla do ekonomické krize. Dnešní elektrické Trabanty jsou individuální přestavby, které s tím projektem nemají nic společného.

Šest věcí, které se o Trabantu říkají špatně

1. Že byl z lepenky. Byl z Duroplastu, lisovaného při 188 stupních, a nosná konstrukce pod panely byla ocelová.
2. Že se nedal spálit ani recyklovat. Patent z října 1990 spalování označuje za nepřijatelné kvůli objemu odpadu, ne za nemožné, a navrhuje granulaci a opětovné lisování.
3. Že žral olej kvůli špatné konstrukci. Olej v palivu je princip dvoutaktu bez olejového okruhu a poměr se zlepšil z 1:25 na 1:50.
4. Že je to podle anket nejhorší auto historie. Zdrojem je jeden redakční seznam časopisu TIME z roku 2007 od jednoho kritika, ne měřený test ani anketa s metodikou.
5. Že nástupce nikdo nevyvíjel. Vyvíjel se třikrát a třikrát ho zrušilo politické vedení, dvakrát je to doložené jménem a datem.
6. Že jméno je náhodné. Trabant znamená družice nebo průvodce, tedy totéž co sputnik, a vybralo ho veřejné hlasování v roce prvního Sputniku.

Zajímavé je, jak podobně se s legendami zachází i u jiných značek z tohoto regionu. Ukazuje to text o tom, jak dopadl spor Tatry s Volkswagenem, kde se tradovaná verze o vyhraném soudu rozešla se skutečným výsledkem. Další texty o konkrétních vozech a jejich technice jsou v průvodci autem.

Časté otázky

Byla karoserie Trabantu z lepenky?

Ne. Byla z Duroplastu, což je termosetový kompozit z fenolické pryskyřice vyztužené bavlněným odpadem, lisovaný při teplotě kolem 188 stupňů Celsia po dobu asi osmi a půl minuty na jeden díl. Duroplastové panely navíc netvořily nosnou strukturu, ta byla ocelová. Mýtus o lepence vznikl z posměšků západního automobilového tisku a jeho jediný reálný základ je to, že výztužné vlákno je rostlinné, tedy chemicky podobného základu jako papír.

Proč se v Trabantu míchal olej s benzinem?

Protože dvoutaktní motor nemá oddělený tlakový olejový okruh s olejovou vanou a čerpadlem. Ložiska a pístní skupinu maže olej rozptýlený v palivu, které prochází klikovou skříní, takže bez oleje v benzinu by se motor zadřel. Poměr se v čase výrazně zlepšoval: model P 50 začínal na 1:25, později šel na 1:33 a model 601 jel od roku 1974 už na 1:50. Vyšší spotřeba oleje tedy byla vlastnost dvoutaktu své doby, ne neodstranitelná vada.

Proč Trabant neměl benzinovou pumpu ani ukazatel paliva?

Nádrž byla umístěná v motorovém prostoru nad motorem, takže palivo teklo ke karburátoru gravitačně a čerpadlo nebylo potřeba. Stav paliva se místo palivoměru zjišťoval měrkou, tedy tyčkou vsunutou do nádrže. Palivový kohout měl tři pozice, otevřeno, zavřeno a rezervu s objemem čtyř až pěti litrů, a na dosah řidiče se dostal až v roce 1981. Kontrolka rezervy přišla jen u pozdních verzí.

Jak dlouho se čekalo na nový Trabant?

Na začátku sedmdesátých let sedm až deset let, v osmdesátých čtrnáct let a víc. Jiné zdroje uvádějí dobu dodání deset až patnáct let. Nejvýmluvnější je ale poměr objednávek k výrobě: v roce 1989 existovalo v NDR 5,5 milionu nesplněných kupních smluv proti roční kapacitě okolo 150 tisíc vozů. Nešlo o koupi, ale o podanou objednávku a čekání na přidělení, takže časté tvrzení o dvaceti letech čekání není doložené, i když fronta sama byla na desítky let.

Proč byl ojetý Trabant dražší než nový?

Protože nový vůz nešlo koupit, jen si o něj požádat a roky čekat, zatímco ojetý byl k mání okamžitě. Platilo se tedy za dostupnost, ne za technický stav. Poměr poptávky k výrobě dosáhl v roce 1989 hodnoty 43 ku jedné a v NDR bylo registrováno kolem 2,2 milionu Trabantů, tedy víc než polovina všech osobních vozů v zemi.

Proč se Trabant třicet let nezměnil?

Vývoj nástupců existoval, ale opakovaně ho zastavilo politické vedení, ne technika. Projekt P 603 s Wankelovým motorem o 50 koních měl devět prototypů a přes 50 tisíc najetých kilometrů, zrušen byl na konci roku 1968 po investovaných 5,45 milionu marek. Projekt P 610 s čtyřtaktním motorem 1,1 litru spolykal 35 milionů marek a politbyro ho zastavilo 6. listopadu 1979 spolu s veškerým dalším vývojem osobních vozů. Společný projekt se Škodou skončil dohodou obou států v září 1979.

Je pravda, že Trabant a Škoda Favorit měly být jedno auto?

Vyšly ze stejného projektu. Plánování společné platformy s názvem RGW-Auto začalo v lednu 1970 a účastnily se ho automobilky ze Zwickau, Eisenachu, Mladé Boleslavi a rumunského Pitești. Škoda měla dodávat čtyřtaktní motory a převodovky, německá strana zkušenost s pohonem předních kol. V září 1979 se státy dohodly projekt ukončit, hlavně kvůli logistice, přetíženým železnicím a nedostatku prostředků. Československá strana pak vývoj dotáhla sama do Škody Favorit z roku 1987, německá skončila ve vývojovém patu.

Kdy skončila výroba a kolik vozů se vyrobilo?

Poslední Trabant sjel z linky ve Zwickau 30. dubna 1991 a rovnou přešel do muzejní sbírky. Celkem vzniklo 3 096 099 vozů, z toho 2 818 547 modelu 601. Poslední P 601 přitom vznikl už v červenci 1990, takže posledních deset měsíců výroby patřilo modelu 1.1 s čtyřtaktním motorem z licence Volkswagenu. K začátku roku 2024 bylo v Německu registrováno 40 826 vozů značky Sachsenring, v Česku jich bylo 21 500 ke stavu z července 2017.