Toyota Corolla: dvanáct generací a odkud je jméno

Corolla je nejprodávanější modelová řada v historii automobilu, ale nejprodávanějším autem každého jednotlivého roku nebývá. A jméno neznamená malou korunu, jak se běžně píše. Toyota ho vysvětluje jako věnec okvětních lístků kolem středu květu.

Ve zkratce

• Uvedena v listopadu 1966, padesát milionů kusů dosažených v srpnu 2021.
• Nejprodávanější modelová řada světa je nepřetržitě od roku 1997, kdy předstihla Volkswagen Brouk.
• Filozofie hlavního konstruktéra zněla osmdesát bodů plus alfa: nic pod hranicí, nic přehnané.
• Od roku 2000 do roku 2018 existovaly tři různé Corolly podle světadílu.
• V Evropě se hatchback jmenoval Auris a jméno Corolla se vrátilo až v roce 2019.
• Svolávací akce kolem neúmyslného zrychlení se Corolly týkaly, ale příčiny byly mechanické.
• Studie NASA elektronickou příčinu nenašla, což není totéž jako důkaz, že žádná není.

Odkud se vzalo jméno

Tohle je asi nejčastěji chybně vykládaný detail celého modelu. Toyota svoje vysvětlení uvádí jednoznačně: corolla je věnec okvětních lístků kolem středu květu a jméno mělo evokovat obraz hezky tvarovaného, oku lahodícího rodinného vozu.

Rozšířený výklad malá koruna má přitom vlastní logiku. Latinské corolla je zdrobnělina od corona a znamená věneček nebo malou korunu, takže etymologicky do rodiny patří. Jenže právě korunková řada má u Toyoty vlastní jména: Corona podle sluneční koróny, Camry podle japonského kanmuri, tedy koruny, a Crown jednoduše koruna. U Corolly Toyota sama akcentuje květinový význam, ne korunkový.

Do stejné jmenné rodiny mimochodem patří i Auris, který Corollu v Evropě na dvanáct let nahradil. Toyota ho odvozuje z latinského aurum, zlato, a anglického aura.

Rok 1966 a člověk, který za tím stál

Corolla byla představena v říjnu 1966 před Tokijským autosalonem a oficiální uvedení proběhlo na začátku listopadu. Zásadní osobou byl Tatsuo Hasegawa, absolvent katedry leteckého inženýrství Tokijské univerzity z roku 1939, který začínal u výrobce letadel Tachikawa a do Toyoty přešel po válce. Jako hlavní inženýr vedl Publicu, sportovní model 800, Corollu a Celicu, později se stal vedoucím divize plánování produktů a z firmy odešel v roce 1982.

Jeho doktrína, kterou Toyota dodnes uvádí jako koncept Corolly, zní osmdesát bodů plus alfa. Všechny stránky vozu musí dostat aspoň osmdesát bodů ze sta, žádná nesmí propadnout, a k tomu se přidá alfa, tedy něco navíc, co zákazníka nadchne. Smyslem bylo nezdražovat vůz zbytečnou exkluzivitou v jediné disciplíně. Hasegawa zároveň formuloval cíl vyvinout auto, které přinese lidem na celém světě štěstí a spokojenost.

Čím první generace odlišila

Nový motor K byl vodou chlazený čtyřválec o objemu 1 077 kubických centimetrů, tedy o sto kubíků víc, než měly konkurenční litrové vozy. Toyota to sama popisuje jako výkon do zásoby, který na trhu vyvolal senzaci. Corolla byla také první japonský osobní vůz s McPhersonovými vzpěrami vpředu.

K tomu drobnosti, které tehdy nebyly samozřejmé: oddělená přední sedadla místo lavice, čtyřstupňová páka na podlaze, zakřivené sklo dřív než u ostatních modelů Toyoty, pětkrát uložená kliková hřídel kvůli vysokým otáčkám a v ceně položky, které se jinde prodávaly zvlášť, jako zadní světla nebo stěrače.

Rozjezd byl prudký. Uváděcích akcí se zúčastnilo přes 1,3 milionu návštěvníků, do května 1967 se prodalo přes deset tisíc kusů, v roce 1968 sto šedesát sedm tisíc a v roce 1969 dvě stě čtyřicet osm tisíc, s čímž přišlo vedení japonského trhu.

Dvanáct generací v tabulce

Roky uvádíme v japonském datování. Export začínal obvykle o měsíce později a kombi i dodávkové verze se často vyráběly o roky déle než sedany, takže se údaje v různých pramenech rozcházejí.

Gen.	Kód	Roky	Co přišlo zásadního
1.	E10	1966 až 1970	Uvedení, motor K, McPherson vpředu, zadní pohon
2.	E20	1970 až 1974	Karoserie coke bottle, od 1972 sportovní Levin a Trueno
3.	E30 až E60	1974 až 1981	Ropná krize a emise, liftback, průlom v USA
4.	E70	1979 až 1983	Hranatý design, poslední generace celá se zadním pohonem
5.	E80	1983 až 1987	Přechod na přední pohon, výjimkou AE86, první diesel
6.	E90	1987 až 1992	Poprvé výhradně přední nebo pohon všech kol
7.	E100	1991 až 1998	Skok v kvalitě, 90 procent skeletu ze zinkované oceli
8.	E110	1995 až 2002	Úsporný vývoj, motor 1ZZ-FE s rozvodovým řetězem
9.	E120 a E130	2000 až 2007	První rozdělení podle trhů, větší americký sedan
10.	E140 a E150	2006 až 2013	Tři linie, v Evropě hatchback jako Auris
11.	E160 až E180	2012 až 2019	Tři karoserie i elektriky, první hybridní Corolla
12.	E210	od 2018	Platforma TNGA, návrat jména do Evropy, hybrid napříč řadou

Dva zlomy, které stojí za zapamatování

První je rok 1983 a přechod na přední pohon. Do té doby měla Corolla motor vpředu a pohnaná kola vzadu, s pátou generací E80 se to změnilo. Výjimkou zůstaly modely AE85 a AE86, o kterých je řeč níž. Klasickou koncepci si tehdy nechala i řada jiných značek jen u sportovních verzí, podobně jako ji dodnes drží Porsche 911 s motorem vzadu.

Druhý zlom je rok 2000, kdy se Corolla poprvé výrazně rozdělila podle trhu. Japonsko mělo užší karoserii kvůli tamním rozměrovým předpisům, Severní Amerika větší sedan, Evropa vlastní příď, záď a vlastní motory včetně dieselů. V desáté generaci se rozdělení prohloubilo na tři samostatné linie a v Evropě se hatchback prodával pod jiným jménem. Prakticky vzato tehdy neexistovala jedna Corolla, ale tři.

Kolik jich vlastně je

Kumulativní čísla je nutné vždycky vázat k datu, protože rostou dál.

• 10 milionů k 1. březnu 1983. První japonská modelová řada, která hranice dosáhla, a čtvrtá na světě po Fordu T, Chevroletu a Broukovi. Trvalo to šestnáct let a čtyři měsíce. Zhruba polovina zůstala v Japonsku, druhá šla na export do 116 zemí.
• 1997: nejprodávanější modelová řada světa, kumulativně přes 22,65 milionu kusů, čímž předstihla Volkswagen Brouk.
• 25 milionů v roce 2000, 30 milionů v roce 2005, 35 milionů v roce 2009.
• 44,1 milionu k padesátému výročí v roce 2016. Z toho 26 milionů vyrobených v Japonsku a 18 milionů mimo. Prodej ve více než 150 zemích, výroba v šestnácti závodech ve třinácti zemích. Zhruba každý pátý vůz prodaný Toyotou byl tehdy Corolla.
• 50 milionů kusů, oznámeno v srpnu 2021.

Od roku 2002 se prodává přes milion kusů ročně. V roce 2015 to bylo 1,34 milionu, což znamená zhruba jednu Corollu každých patnáct sekund.

Nejprodávanější každý rok? Ne

Tady je rozšířený omyl. Corolla je nejprodávanější modelová řada v historii, nepřetržitě od roku 1997. To ale neznamená, že je nejprodávanějším autem každého jednotlivého roku. V letech 2023 a 2024 ji v ročních žebříčcích předstihla Tesla Model Y a v roce 2025 skončila třetí za Model Y a RAV4. Rozdíly přitom byly těsné, řádově desítky tisíc kusů z více než milionu.

Poctivá formulace tedy zní nejprodávanější modelová řada v historii. Roční pořadí patří vždycky s uvedením roku.

Proč platí za spolehlivou

Toyota to sama rámuje zkratkou QDR, tedy kvalita, trvanlivost a spolehlivost. Hlavní inženýr Corolly Yoshiki Konishi o tom, co po předchůdcích zdědil, řekl, že největším z těch aktiv musí být spolehlivost, a dodal, že Corolla se snadno ovládá a nekazí se.

Za tím jsou ale konkrétní rozhodnutí, ne dojem.

Sdílení dílů je deklarovaná strategie

Platforma TNGA je podle Toyoty program strukturální inovace, jehož součástí je chytré sdílení dílů zohledňující celkovou optimalizaci. Ve zprávě z jara 2015 firma uvádí strategické sdílení dílů a komponent pohonného ústrojí s cílem snížit zdroje potřebné na vývoj o dvacet procent a více, zlepšit celkovou účinnost pohonných jednotek zhruba o čtvrtinu a výkon o více než patnáct procent.

Vedle toho stojí pozorování zvenčí, ne prohlášení výrobce: americká spotřebitelská organizace mezi principy, kterými se Toyota řídí, uvádí používání sdílených komponent napříč modelovou řadou a konzervativní, postupné změny při redesignu vozu. Výslovné vyjádření Toyoty ve smyslu schválně používáme starší osvědčenou techniku se v primárních zdrojích nenajde, takže je férovější brát to jako vnější popis.

Co říkají měření

Nejcitovanější je americká studie spolehlivosti J.D. Power, která měří počet problémů na sto vozů po třech letech vlastnictví. Corolla v ní opakovaně získává ocenění ve svém segmentu. Jedno upřesnění je ale zásadní: studie označená rokem 2026 hodnotí vozy modelového roku 2023, protože měří tříleté zkušenosti. Bez toho si čtenář ta čísla přečte špatně.

A pak je tu měření, které mluví proti běžné představě. Studie dlouhověkosti od iSeeCars sleduje pravděpodobnost, že vůz najede aspoň 250 tisíc mil. Tržní průměr je 4,8 procenta a Corolla je v ní mezi osobními auty šestnáctá se 3,2 procenta, tedy pod průměrem. Vysvětlení je v tom, co se měří: dlouhověkost v najetých mílích, kde vedou velká SUV a pickupy, které jezdí dálkově. Poruchovost to není a míchat obě studie dohromady je chyba.

Výrobní systém, který za tím stojí

Toyota Production System definuje sama firma jako výrobní systém založený na filozofii úplného odstranění plýtvání při hledání nejefektivnějších metod. Stojí na dvou pilířích.

Jidoka Toyota překládá jako automatizace s lidským dotykem. Stroj sám pozná odchylku a zastaví se, případně obsluha zastaví linku. Původ je u Sakichiho Toyody a jeho tkalcovských stavů: v roce 1896 zařízení zastavující stav při přetržení útku, v roce 1924 automatický stav Type-G. Taiichi Ohno v interním zpravodaji v roce 1969 napsal, že právě tato zařízení byla počátkem konceptu jidoka.

Just in Time znamená vyrábět jen to, co je potřeba, tehdy, kdy je to potřeba, a v množství, které je potřeba. Původ je u Kiichira Toyody kolem roku 1938 při náběhu závodu Koromo. Jeho vlastní slova zněla, že nejdůležitější je zajistit, aby nebyl ani nedostatek, ani přebytek.

Kaizen a šňůra, za kterou smí zatáhnout každý

Kaizen se skládá z kai, změna, a zen, k lepšímu. Toyota o něm píše, že polidšťuje pracoviště a dává jednotlivým členům možnost identifikovat prostor ke zlepšení a navrhnout praktická řešení. Vazba na standard je přitom klíčová: standardizovaná práce znamená důsledné dodržování postupů, díky čemuž zaměstnanci problém rychle poznají.

Andon je světelný signál upozorňující ostatní na problém a jeho aktivace, obvykle tahem za šňůru nebo tlačítkem, automaticky zastaví výrobu, aby se našlo řešení. Toyota k tomu má větu, která shrnuje celou filozofii: každý člen je považován za experta ve svém oboru a každý bez výjimky smí zastavit výrobní linku, pokud zpozoruje něco, co považuje za ohrožení kvality vozu.

Jak to souvisí s Corollou

Nejlepší příklad je NUMMI, společný podnik Toyoty a General Motors založený v prosinci 1984 ve Fremontu v Kalifornii. Halu tam GM provozoval od roku 1962 sám a její osazenstvo bylo podle odborů považováno za nejhorší v americkém automobilovém průmyslu. Přes pětaosmdesát procent původní posádky NUMMI tvořili právě propuštění zaměstnanci Fremontu.

Dělníci absolvovali školení v japonském závodě Takaoka, tedy v tom, který byl v roce 1966 postaven přímo pro Corollu. Ve Fremontu se pak vyráběla Corolla v letech 1987 až 2010, vedle Chevroletu Nova, Geo Prizmu a Tacomy, s vrcholem přes 428 tisíc vozů v roce 2006. Provoz skončil v dubnu 2010.

AE86, auto, které je kultovní a nikdy nebylo rychlé

Modely AE85 a AE86 se vyráběly od května 1983 do července 1987 v rámci generace E80. Jsou to vlastně dvě jména jednoho auta: Corolla Levin má pevné světlomety, Sprinter Trueno vyklápěcí. Obě jako dvoudveřové kupé nebo třídveřový liftback. Levin je středoanglicky blesk, trueno je španělsky hrom.

Klíčové je, že šlo o poslední sériovou Corollu s pohonem zadních kol. Motor vpředu, pohon vzadu, hmotnost zhruba devět set až tisíc kilogramů a rozložení hmotnosti blízké padesáti na padesát.

Motor 4A-GE měl objem 1,6 litru a dvě vačky v hlavě. Japonská verze uváděla 130 koní, evropská 116 až 120 koní podle normy DIN, severoamerická 112 koní podle SAE net a slabší trhy dostaly jednovačkový motor se sedmdesáti koňmi. Rozdíly jsou zčásti dané odlišnými normami měření, zčásti odlišným naladěním kvůli emisím.

Kult vytvořil jezdec Keiichi Tsuchiya, který na AE86 popularizoval drift na horských průsmycích, a manga i anime Initial D, kde hlavní hrdina rozváží na Truenu tofu. Na trhu ojetin se pro cenový příplatek vžil termín tofu tax.

Paradox stojí za vyslovení nahlas. AE86 nikdy nebylo výkonné auto. Kultovní je proto, že bylo lehké, vyvážené, se zadním pohonem a levné, tedy ideální nástroj pro techniku, kterou se dá naučit. Legendu vytvořila kultura kolem něj, ne technická data.

Motorsport

Málo se ví, že úplně první vítězství Toyoty v mistrovství světa v rallye získala Corolla. Bylo to na michiganské Rally Press on Regardless v listopadu 1973, tedy v prvním ročníku šampionátu. Kanaďané Walter Boyce a Doug Woods jeli soukromě přihlášené kupé Corolla 1600 s upraveným motorem, přidanou pátou rychlostí a širšími ocelovými koly z Chevroletu Corvair. Na 552 kilometrech šotolinových erzet získali náskok přes čtyřiadvacet minut. Boyce je dodnes jediný Kanaďan s vítězstvím v podniku mistrovství světa.

Druhá kapitola je Corolla WRC z let 1997 až 1999, postavená na základě sériové E110. Měla upravený motor s vodou chlazeným turbem, 223 kilowattů a pohon všech kol převzatý z Celicy. Získala Toyotě titul mezi značkami v roce 1999, čtyři roky po vyloučení a suspendaci týmu. Jezdili Carlos Sainz a Didier Auriol a vůz vyhrál Monte Carlo, Katalánsko a Nový Zéland v roce 1998 a Čínu v roce 1999.

Přesnost je tady na místě: Corolla WRC vyhrála jeden titul značek, nikoli titul jezdců, a další tituly Toyoty patří jiným vozům.

Novodobě má Corolla dvě motoristické stopy. V roce 2021 nasadila Toyota do čtyřiadvacetihodinového vytrvalostního závodu Corollu Sport s vodíkovým spalovacím motorem, tříválcem s turbem spalujícím stlačený vodík, s odůvodněním, že chce vývoj motoru brousit v drsném prostředí motorsportu. A od roku 2022 se vyrábí GR Corolla s přeplňovaným tříválcem o výkonu 300 koní, výhradně s šestistupňovým manuálem a pohonem všech kol, montovaná ve zvláštní hale uvnitř závodu Motomachi.

Hybrid a jak funguje

Hybridní Corolla přišla později, než se čeká. V Japonsku to bylo v srpnu 2013, kdy Toyota uvedla hybridní verze sedanu Axio a kombi Fielder s kompaktním, lehkým a účinným systémem o objemu 1,5 litru. Systémový výkon byl 73 kilowattů a niklmetalhydridová baterie ležela pod zadními sedadly.

V Evropě šla cesta jinudy. Předchůdcem byl hybridní Auris, jehož výrobu v Británii Toyota oznámila v roce 2009 a který se prodával od poloviny roku 2010. Podle Toyoty šlo o první sériově vyráběný plný hybrid postavený v Evropě. Evropská Corolla Hybrid přišla až v únoru 2019, ve variantách 1,8 a 2,0.

Planetový dělič místo převodovky

Tohle je nejzajímavější technická část a zároveň místo, kde se často míchá dohromady, co říká Toyota, a co je sekundární popis.

Toyota o svém řešení mluví jako o elektronicky řízené planetové převodovce s plynule měnitelným převodem a dvěma motorgenerátory, jinde jako o děliči výkonu, který pomocí zvláštního typu soukolí plynule rozděluje výkon mezi motor, elektromotor a generátor. Konkrétní rozdělení planetového soukolí, tedy že spalovací motor pohání unašeč satelitů, první motorgenerátor centrální kolo a druhý spolu s výstupem na kola korunové kolo, je doloženo jen sekundárně.

Podstatný je ale důsledek. Klasická převodovka je nahrazena elektromechanickým systémem. Označení e-CVT nese proto, že se chová jako plynulý variátor, jen se převodový poměr mění elektricky, nikoli řemenem. Ubyly právě ty díly, které se v běžném autě opotřebovávají nejvíc, tedy spojka, měnič momentu i stupňové řazení.

Přímo od Toyoty je doložen Atkinsonův cyklus. Dlouhozdvihové uspořádání používá velmi vysoký kompresní poměr spolu s kratším sacím a delším expanzním zdvihem, než má Ottův cyklus. Z paliva se tak získá víc energie a elektromotory kompenzují sníženou pružnost v nízkých otáčkách. Rekuperaci zajišťuje elektronicky řízený brzdový systém koordinující brzdný účinek elektromotorů s hydraulickými brzdami, což Toyota laicky popisuje tak, že při každém sešlápnutí brzdy nebo ubrání plynu systém posílá energii zpět do baterie.

Proč Toyota dlouho nešla do čistých elektromobilů

Hlavní vědec firmy Gill Pratt to shrnul větou, že nepřítelem je uhlík, ne spalovací motor. Argumentuje tím, že výroba bateriového vozu vyžaduje až šestkrát víc kritických minerálů než běžný vůz se spalovacím motorem a že hybridy mají nejvyšší uhlíkovou návratnost na kilogram lithia. Doprovází to srovnáním kapacit: jedna továrna na baterie pro hybridy zásobí zhruba 210 tisíc vozů ročně, zatímco mnohonásobně větší továrna na baterie pro bateriové vozy, spotřebující desetkrát víc elektřiny, jen 80 tisíc.

Ať už s tou logikou člověk souhlasí, nebo ne, obchodně to Toyotě v Evropě vyšlo: elektrifikované vozy tvořily v roce 2024 zhruba tři čtvrtiny jejích evropských prodejů.

Auris a proč se jméno vrátilo

Do roku 2006 se v Evropě hatchback prodával jako Corolla. S generací E150 ho Toyota přejmenovala na Auris, zatímco sedan zůstal Corollou jen v části trhů, konkrétně v Belgii, Lucembursku, Bulharsku a Španělsku. Jméno Auris firma představila na koncepčním voze na pařížském autosalonu v roce 2006, ve zlatém laku.

V srpnu 2018 Toyota Motor Europe oznámila, že jméno Auris končí a od začátku roku 2019 se pro evropský kompaktní segment vrací Corolla, globálně jednotně. Důvod, který firma uvádí, je přechod na TNGA, který nahradil tři dosavadní platformy jednou. Tehdejší šéf evropské divize mluvil o tom, že inženýrská a designová filozofie TNGA přináší modelům zcela nový rozměr.

Novináři přidávají druhý, obchodní důvod, který od Toyoty nezazněl: dvě jména znamenala, že se prodeje dělily a Toyota se v evropských žebříčcích nejprodávanějších vozů neobjevovala vedle Fordu Focus a Volkswagenu Golf, jehož osm generací tvořilo v Evropě dlouhodobý etalon třídy. Jedno jméno vrátilo Toyotu do souboje o čelo. Je to interpretace tisku, ne vyjádření výrobce.

Konkrétní čísla k dvanácté generaci, přímo od Toyoty Europe: skelet o šedesát procent tužší díky vysokopevnostním ocelím, těžiště níž zhruba o centimetr, víceprvková zadní náprava sériově v celé řadě a snížení tření o čtyřicet procent. Evropské hatchbacky a kombi se staví v Burnastonu v Derbyshiru, motory jdou z Deesidu v severním Walesu a zhruba pětaosmdesát procent produkce jde na export. Pětimiliontý britský vůz Toyoty, vyrobený v roce 2024, byla právě Corolla.

Svolávací akce, které se popisují nejčastěji špatně

Kolem roku 2010 prošla Toyota největší krizí své historie a Corolla v ní figurovala. Podrobnosti se ale běžně zjednodušují chybně, tak je tu popis podle dokumentů amerického regulátora.

Kampaně byly dvě a týkaly se dvou různých mechanických příčin.

1. Kobereček. V říjnu 2009 bylo svoláno 3,8 milionu vozů kvůli tomu, že plynový pedál může uvíznout v plně otevřené poloze, když ho zachytí nezajištěný nebo nevhodný kobereček. Corolla v této kampani nebyla. V lednu 2010 se kampaň rozšířila o dalších 1,1 milionu vozů a tehdy už Corollu modelových let 2009 a 2010 zahrnovala.
2. Lepivý pedál. Také v lednu 2010, zhruba 2,3 milionu vozů včetně Corolly modelových let 2009 a 2010. Třecí plocha uvnitř sestavy pedálu se za provozu vyhladí a při kondenzaci vzroste tření, takže pedál je hůř sešlápnutelný, pomaleji se vrací a v nejhorším případě zůstane mechanicky částečně sešlápnutý. Regulátor k tomu výslovně píše, že problém je mechanické povahy a nejde o chybu elektronického signálu posílaného ze snímače pedálu ke klapce. Nápravou byla montáž výztužné lišty.

Čísla nelze sčítat, protože se kampaně z velké části překrývají. Opatrné znění regulátora zní, že leden 2010 zvedl celkový počet vozů Toyoty svolaných kvůli neúmyslnému zrychlení během čtyř měsíců nad sedm milionů.

Co studie NASA opravdu zjistila

V únoru 2011 vyšlo technické posouzení elektronického řízení plynu, na kterém se podílela NASA. Média z něj obvykle udělala větu, že elektronika byla shledána v pořádku. Přesnější je jiná formulace.

Prokázány byly dvě mechanické příčiny a nic dalšího se nenašlo ani po prověrce desítek tisíc dokumentů. NASA nenašla v řídicím softwaru žádnou chybu, která by neúmyslné zrychlení způsobila. Elektromagnetické testování nad rámec certifikačních úrovní neodhalilo zranitelnost a brzdy dokázaly přemoci i plně otevřenou klapku. U většiny stížností z klidu nebo nízké rychlosti považuje regulátor za nejpravděpodobnější příčinu záměnu pedálů, podpořenou daty z palubních záznamníků.

Zároveň ale platí, že report netvrdí, že elektronická příčina neexistuje. Formulace zní, že NASA nenašla elektronickou příčinu velkých otevření klapky a neoznačila elektroniku za pravděpodobnou příčinu. Studie navíc potvrdila teoretickou možnost, že se dvě poruchy za velmi specifických podmínek zkombinují, aniž našla důkaz, že by k tomu v reálném provozu došlo. Při destruktivní analýze vadné sestavy pedálu se skutečně našel cínový vous vytvářející zkrat mezi dvěma signály. Pro Corollu je přitom podstatné, že její typ pedálu je proti tomuto scénáři odolnější, protože fyzicky odděluje oba signály.

Rozsah testování byl navíc omezený a většina analýz proběhla na Camry. Corolla mezi testovanými vozy nebyla.

Za co Toyota zaplatila 1,2 miliardy dolarů

V březnu 2014 uzavřela Toyota s americkým ministerstvem spravedlnosti dohodu o odložení stíhání. Přiznala v ní, že uvedla americké spotřebitele v omyl tím, že zatajovala a klamavě popisovala dvě bezpečnostní záležitosti, z nichž každá způsobovala typ neúmyslného zrychlení. Konkrétně tvrdila, že koberečkové svolání odstranilo kořenovou příčinu, ačkoli věděla, že další vozy se stejnou zranitelností svolány nebyly, a současně zatajila regulátorovi problém lepivého pedálu.

Dohoda tedy není nálezem vady elektronického řízení plynu. Předmětem bylo zatajování a klamavá prohlášení o dvou mechanických příčinách. Toho se zjednodušující výklad drží málokdy.

Airbagy Takata a jedno šetření, které skončilo bez svolání

Corolla je dotčena kauzou Takata, konkrétně modelové roky 2003 až 2013, a to výhradně u čelního airbagu spolujezdce. Na straně řidiče inflator Takata nemá. Příčinou roztržení je nedesikovaný dusičnan amonný, jehož rozklad je funkcí času, teplotního cyklování a vlhkosti prostředí. Hnací náplň pak hoří příliš rychle, tlak přesáhne mez a kovové pouzdro se roztrhne na střepiny. Shodly se na tom tři nezávislé organizace.

Rozsah je nutné vždycky vázat k datu, protože se v čase měnil: zhruba 23 milionů inflatorů na konci roku 2015, kolem 61 milionů na přelomu let 2016 a 2017 a zhruba 67 milionů podle dnešních údajů amerického regulátora. V USA je potvrzeno 28 úmrtí a nejméně čtyři stovky zraněných.

Zvlášť stojí jedno šetření, které se Corolly týkalo přímo. V únoru 2010 začal regulátor prošetřovat stížnosti na plavání řízení u Corolly a Matrixu modelových let 2009 a 2010, populace přes 749 tisíc vozů. Po odečtu duplicit šlo o 918 stížností, dvě nehody a žádné zranění. Šetření skončilo v roce 2011 se závěrem, že se stížnosti vztahují k systému fungujícímu podle konstrukčního záměru a netýkají se selhání žádné komponenty řízení. Svolání nebylo, Toyota jen uvolnila volitelnou překalibrovanou řídicí jednotku. Regulátor k tomu ovšem dodal, že uzavření šetření neznamená jeho zjištění, že bezpečnostní vada neexistuje.

Šest omylů, které se o Corolle opakují

1. Corolla znamená malá koruna. Latinsky ano, ale Toyota své jméno vysvětluje jako věnec okvětních lístků kolem středu květu. Korunková rodina je jinde: Corona, Crown a Camry.
2. Je každý rok nejprodávanějším autem světa. Není. Je nejprodávanější modelovou řadou v historii, nepřetržitě od roku 1997, ale v ročním pořadí ji v posledních letech předstihly jiné vozy.
3. Je to pořád stejné auto. Prošla přechodem ze zadního na přední pohon, rozpadem na tři různé karoserie podle trhů a sjednocením na jednu platformu. Existuje jako sedan, hatchback, kombi, SUV i jako 300koňová verze se čtyřkolkou.
4. Nikdy se nesvolávala. Svolávala. Byla ve dvou kampaních kolem neúmyslného zrychlení pro modelové roky 2009 a 2010 a v sérii akcí kvůli airbagům Takata pro roky 2003 až 2013.
5. NASA prokázala, že elektronika byla v pořádku. Přesnější je, že elektronickou příčinu nenašla a neoznačila ji za pravděpodobnou. Zároveň potvrdila teoretickou možnost kombinace dvou poruch. To není totéž jako důkaz nevinnosti.
6. Corolla vydrží nejdéle ze všech aut. Ve studii dlouhověkosti měřené najetými mílemi je pod tržním průměrem a šestnáctá mezi osobními auty. Ta studie ale měří něco jiného než poruchovost. Spolehlivost a dlouhověkost v mílích nejsou totéž.

Podobných legend a upřesnění se kolem známých značek nabalí víc, ať už jde o tatrovskou koncepci a spor s Volkswagenem, nebo o jiné modely. Další texty o autech a jejich údržbě najdete v průvodci autem.

U evropských značek se historky drží stejně pevně jako u japonských. Ze čtyř technických prvenství, která se připisují Alfě Romeo, obstojí jedno, a i had v jejím znaku znamená něco jiného, než se běžně píše.

Časté otázky

Co znamená jméno Corolla?

Podle samotné Toyoty je corolla věnec okvětních lístků kolem středu květu a jméno mělo evokovat hezky tvarovaný rodinný vůz. Rozšířený výklad malá koruna je latinsky obhajitelný, protože corolla je zdrobnělina od corona, ale korunková jména si Toyota nechala pro modely Corona, Crown a Camry.

Je Corolla nejprodávanější auto světa?

Je nejprodávanější modelovou řadou v historii, nepřetržitě od roku 1997, kdy kumulativně předstihla Volkswagen Brouk. To ale neznamená prvenství v každém jednotlivém roce. V letech 2023 a 2024 ji v ročním žebříčku předstihla Tesla Model Y a v roce 2025 skončila třetí.

Kolik kusů Corolly se vyrobilo?

Deseti milionů dosáhla v březnu 1983, čtyřiačtyřiceti milionů k padesátému výročí v roce 2016 a padesáti milionů v srpnu 2021. Od roku 2002 se prodává přes milion kusů ročně, prodává se ve více než stopadesáti zemích a vyrábí se ve více než desítce zemí.

Kdy Corolla přešla na přední pohon?

S pátou generací E80 v roce 1983. Výjimkou zůstaly modely AE85 a AE86, tedy Corolla Levin a Sprinter Trueno, které si nechaly motor vpředu a pohon vzadu. Šlo o poslední sériové Corolly s klasickou koncepcí, což je jeden z důvodů jejich pozdějšího kultu.

Proč se Corolla v Evropě jmenovala Auris?

Od generace uvedené v roce 2006 Toyota v Evropě přejmenovala hatchback na Auris, zatímco sedan zůstal Corollou jen v části trhů. Jméno Corolla se vrátilo od roku 2019 a Toyota to zdůvodnila přechodem na jednu platformu, která nahradila tři dosavadní. Novináři přidávají obchodní důvod, tedy že dvě jména dělila prodeje v žebříčcích.

Jak funguje hybridní převodovka v Corolle?

Klasická převodovka je nahrazena planetovým děličem výkonu se dvěma motorgenerátory. Toyota to označuje jako e-CVT, protože se to chová jako plynulý variátor, jen se převod mění elektricky, nikoli řemenem. Není tam spojka, měnič momentu ani stupňové řazení, tedy chybí právě ty díly, které se v běžném autě opotřebovávají nejvíc.

Týkaly se Corolly svolávací akce kvůli neúmyslnému zrychlení?

Ano, modelových let 2009 a 2010, a to obou kampaní z ledna 2010, tedy rozšíření koberečkové akce i akce kvůli lepivému pedálu. Obě příčiny byly mechanické. Regulátor u lepivého pedálu výslovně uvádí, že nešlo o chybu elektronického signálu ze snímače pedálu.

Prokázala NASA, že elektronika Toyoty byla bez vady?

Neprokázala to takhle. Zjistila, že v řídicím softwaru není chyba, která by neúmyslné zrychlení způsobila, a neoznačila elektroniku za pravděpodobnou příčinu. Současně potvrdila teoretickou možnost, že se dvě poruchy za velmi specifických podmínek zkombinují, aniž našla důkaz, že k tomu v provozu došlo.